一荣俱荣，一损俱损。

3月6日，丰田宣布第9代凯美瑞正式上市，凭借一己之力，第9代凯美瑞将主流合资中高级混动轿车的价格首次拽到18万元以内，顶配价格更是不到21万元。但就是这么一款日系神车的换代车型，在汽车圈中竟然鲜少有人关注，哪怕曾水火不容的竞品雅阁放下了过去的“恩怨情仇”预祝这个老对手能够大卖，也未能激起太多水花。

一荣俱荣，一损俱损。

过去两年里，日系品牌在中国市场遭遇了前所未有的挑战，保住销量基盘，几乎是丰田、本田和日产们目前唯一能够努力的方向。

但想保也保不住了。

丰田销量已连续两年下滑，且下滑幅度有所扩大；本田自2020年达到在华销量高峰162.7万辆之后开始下滑，2021-2023年连续三年未能止跌；日产同样在中国市场节节败退，2023年跌破百万辆大关。

根据《日经中文网》报道，两家日本车企已经计划削减在华的生产规模，包括日产开始考虑将中国的产能最多削减50万辆左右，目前其年产能为160万辆左右，相当于中国年产能的30%左右；本田则计划削减20%，降至120万辆左右，目前正在与当地的合资方进行协商。

日系车的困境已摆上了台面，中国市场聚焦于新能源车的特点让日系车优势不再。与此同时，日系车也在电动车转型之上踟蹰不前。

“失速”之下，日系车过去的神话还能续写吗？

下滑的原因归因于中国市场？

日前，丰田、本田以及日产已经公布了2024财年第三财季（2023年10月1日-2023年12月31日）的业绩报告。

基于全球销量的增长尤其是混合动力车等高利润产品的销量增长，以及日元走软等因素，三家均交出了不错的财报表现。

对比财务数据发现，丰田汽车依然是全球最会赚钱的车企，粗略计算，报告期内单日净利润高达约7亿元；本田则实现营收、利润双增，报告期内利润增长了三分之一以上；与丰田和本田相比，日产在营收和营业利润上实现同比微增，但净利润大幅下滑。

需要注意的是，在日系车最大的单一市场中国，三家车企的销量均出现明显下滑。但尽管在中国市场表现不佳，丰田、本田和日产在北美、欧洲等市场销量增长明显，足以证明其在全球范围内的实力并未减弱。

对于业绩的增长，丰田和本田均提到“主要得益于日元汇率的走低以及高利润汽车和混合动力汽车的强劲销售”。

有分析师指出，除中国外，2023年欧美市场的电动车需求放缓，让刚下决心转型的厂商进退两难，同时也让擅长制造混合动力节能车系的日系厂商成为最大受益者。

数据显示，2023年丰田全球产销创下新高，丰田汽车（含雷克萨斯、大发、日野等）全球销量为1123.3万辆，同比增长7.2%，再度超过大众（924万辆），连续四年居全球首位。其中，2023年丰田混动车型销量首次突破300万辆，达到342万辆，同比激增31.4%。

2023年全年，本田全球销量达到近400万辆，较2022年增长5.6%。其中，北美市场成为其全球市场中增长最高的细分市场，2023年本田在美国销售130.8万辆新车，同比增长33%。

值得注意的是，日产在财报中的表述似乎将其销量下滑的原因归因于中国市场。

“虽然最近一个季度销量下降2.7%，但若不包括中国，销量增加15%，产量增加13%”，日产方面表示，“除中国外，由于日本、北美和欧洲等关键地区的需求改善，我们实现了20%的增长，其中日本的销量增长了8.4%，北美增长30%，欧洲增长17%，这有助于抵消中国具有挑战性的市场环境。”

日产表示公司仍在实现全年盈利增长的轨道上，“收入和营业利润的增长主要是由于我们主要地区的单位销售的改善和价格的优化，但由于暂时的物流中断和竞争加剧，日产将全年销量预测从370万辆调整为355万辆。”

作为日产最大的单一市场，中国市场销量在日产全球销量中占比超过20%。但伴随着中国本土电动汽车品牌崛起，日产在华销量逐渐下滑。2023年，日产中国销量为79.38万辆，同比下滑24.05%，九年来首次跌破百万辆大关。

自主品牌杀向日系车腹地

索尼原CEO出井伸之在他的《人生的经营》一书中指出，“日本无法从制造神话中摆脱出来，日本企业无法很好地与IT技术融合，陷入'创新陷阱。而且，日企还存在着'官僚依存症这一大问题。”

所以如果要把日系车的现状归咎于“中国的电动车卖太好”，那是不全面的。问题主要还是出在日系车自己身上。

如今中国汽车市场厮杀激烈，随着智能化节奏加快，自主品牌的崛起，产品迭代周期也越来越快，产品焕新速度和产品力都在提升。

如果日系顺应这一趋势，其实是有机会的，但一些日系品牌在焕新后的产品力大不如前，逐渐无法满足中国消费者的对汽车性能、品质等方面的需求。

以日产为例，在华在售车型众多，但能拿下大部分市场份额的仅有轩逸一款车。乘联会数据显示，在2020年～2022年，轩逸连续3年问鼎燃油轿车销量王。但在2023年，比亚迪秦PLUS已经以43.4万辆的销量成为当年轿车销冠。

为了应对激烈的市场环境，这款市场的“常青树”开始以价换量，但消费者似乎没有买账。今年2月，比亚迪秦PLUS以月销2.1万辆的成绩登上了销量榜单第一，轩逸同期销量近2万辆。

在部分消费者的眼里，走量的轩逸经典版确实有些“毛坯”，开起来代步没有问题，基础性能完全不输。但在一些配置上，确实比不上国产车，且国产车的价格实在太便宜了。

事实上不仅是轩逸受到了国产车的冲击，卡罗拉、思域等曾经霸榜A级家轿的车型同样也不外，同样出现了销量大幅下滑的情况。

而日系A级车的市场表现只是日系车现状的一抹缩影。显而易见，在以往的很长一段时间里，日系车以好开省油著称，是性价比很高的选择。但在新能源时代，日系车过去优势被插混车型、纯电车型的优势碾压了。

另一方面则是在新能源时代中国消费环境已经悄悄发生改变，购车主力群体逐渐年轻化。艾睿铂的报告指出，相较传统品牌受众所看重的动力表现、噪音控制，中国的用车群体更看重汽车的智能化与科技感。从这个角度看，日系产品相对守成，自主品牌个性化的大胆设计更加符合他们的需求。

所以受多重因素的影响，日系车开始逐渐无法满足中国消费者的需求，从而一点点丧失原有的市场份额。

目前日系车正在把市场份额“拱手让人”。

乘联会数据显示，今年2月，日系车销量约为15.9万辆，同比下滑35.7%，日系车的市场份额为14.4%。而在3年前的2020年，日系车企的市场份额一度达到了24.1%。

中国市场销量下滑，也让日产和本田开始重新规划产能。并计划开始通过出海来消化国内的产能。

根据公开资料，东风本田的CR-V和e:NS1车型已经出海。日产（中国）投资有限公司总经理松山昌史表示，日产考虑将在华生产和开发的燃油车，以及即将推出的混动与纯电动汽车出口到海外市场。

日产+本田能反超中国EV？

如果改变电动化产品投放的滞后和产品线薄弱这两大问题，能否解决丰田、本田、日产在中国市场销量下滑的问题？

日产在中国市场销售的纯电动汽车仅有一款Ariya，虽为提振销量曾多次以补贴形式降价，但依旧未能挽回颓势；本田生产的 e:NS1纯电动汽车虽然采用了XR-V油改电技术，但是市场反应并非如预期理想。据最新统计数据，截至2023年末，该车型累计销量约为7,000辆，与同类国产产品相比，存在显著差距。

事实上，丰田、本田等在技术上没有新的突破，而国内自主品牌技术突破较快，才是造成丰田们呈现出一个较为被动局面的主要原因。

所以日本汽车厂商在电动化领域单独存活变得困难的背景下，日产、本田开始化敌为友，试图联手谋求实际利益以重新占据优势。

近日，日产和本田开始讨论在纯电动汽车和车载软件领域进行合作。这两家企业曾是长年处于竞争关系的日本国内第2和第3大汽车厂商。日产社长兼CEO内田诚3月15日在东京都内召开的记者会上强调：“一直被过去的常识所束缚，无法赢得竞争。”

两家公司考虑今后实现EV核心零部件通用化、联合采购零部件及联合开发软件等。首先，双方将成立工作小组，开发负责人之间互相讨论，具体确定可以合作的范围。具体而言，将推进EV核心零部件E-Axle、EV电池、软件平台开发以及新车供应的相互补充等。日产还考虑与组成联盟的三菱汽车进行合作。

不过日产和本田在合作过程中也会面临巨大的挑战。除了两家公司在企业文化、管理风格和运营模式上可能存在差异，这需要双方进行有效的沟通和协调之外，技术和产品方面的整合可能会遇到难题，尤其是在共享核心技术和平台时。

最重要的则是两家公司都面临中国市场的激烈竞争，如何在合作中平衡各自在中国市场的利益也是一个挑战。总之，日产和本田合作成功的关键在于能否通过技术和成本的协同效应，在市场上取得实质性的竞争优势。

相较于日产与本田的迫不得已，同样在中国市场较为被动的跨国车企已经开始主动和其他车企展开合作，如德国大众增资小鹏汽车、Stellantis投资零跑等。未来车企之间合作共赢会成为行业内的一个重要发展趋势。

话说回来，我们不会贸然地认为日系车巨轮已经开始沉没，毕竟对后来的中国汽车业来说，日系车有深刻的借鉴意义。但这些曾经励志的故事，却让日系车在中国市场出现了分水岭式的转折。在2024年，日系车还能不能重新焕发生机，掌握权已经不在他们自己手里了。

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       原文标题 : 日系神话故事，在中国讲完了