埃塞俄比亚“禁燃”何意图？

2024-04-02 09:19

首个宣布即刻“禁燃”的国度竟是处于非洲内陆的埃塞俄比亚！不过此举并非“重在参与”的大胆噱头，谋求充分发掘低碳化的长远潜力，或许才是该国的战略取向。

二手车的“倾倒地”，这个不太中立的形容，往往特指撒哈拉以南非洲地区的汽车市场。事实上，由于可支配收入有限和新车相关成本居高不下，来自欧洲、日本和美国的转售二手燃油车正长期在这些市场占据主导地位。根据非洲开发银行2017年的数据，撒哈拉以南非洲地区的汽车贸易逆差已达163亿美元。然而，这一长期声量低微的“边缘”市场中，最近还是给正朝着低碳化能源转型迈进的各大区域市场一点小震撼，突然在国家级的“禁燃”进程中实现“领跑”。

即刻生效的禁燃令

2月6日，埃塞俄比亚交通和物流部部长阿莱穆·西姆（Alemu Sime）宣布该国决定禁止使用化石燃料汽车，并明确表示只有电动汽车才能进入埃塞俄比亚市场，也随即意味着埃塞俄比亚将成为全球首个禁售燃油车的国家。阿莱穆·西姆表示，这一大胆决定是在埃塞俄比亚国家物流总体规划的基础上做出的。目前，电动汽车引进计划已被纳入该国议会批准的十年发展计划（2021-2030年）中，其目标是到2030年引入至少15.28万辆电动汽车，以实现向“绿色运输”的战略过渡。

不过，这项决定暂未说明在此之前从海外入境的车辆是否受到新政策的管控，只表示禁止范围尚不适用于公共交通用途的燃油车型专项进口。有报道称，埃塞俄比亚做出这一决定的原因之一是外汇资源有限，这影响了其进口石油和其他商品的能力。数据显示，2023年埃塞俄比亚花费近60亿美元进口石化燃料，其中超过一半用于燃油车，这不仅造成了严重的财政负担，还加剧了该国主要城市地区的污染程度。乍听理由有些“离谱”，但经济因素令埃塞俄比亚在国际金融市场上面临巨大挑战是不争事实。

近年来，该国经历了政治动荡和社会冲突，加之其以农业和矿业为主的相对单一经济结构，也致使其产品出口创汇能力较弱，对外部环境较为敏感。此外，随着外部援助款项支持的锐减，埃塞俄比亚的外汇储备显得异常匮乏。据2021年惠誉评级报告，埃塞外汇储备约为30亿美元，仅能满足1.8个月进口需求。由此，在内忧外困的双重夹击下，埃塞“汇困”问题日益凸显。此外，全球经济环境的变化更加剧了埃塞俄比亚的偿债风险。面对债务违约的可能性，该国政府正不遗余力采取一系列应对措施，以挽救日益减少的外汇储备，缓解其经济和金融压力。在此背景下，控制占用外汇额度颇多的石化燃料进口似乎也颇具合理性。值得注意的是，埃塞俄比亚在逐步限制燃油汽车方面早有动作。

在2022年10月，埃塞俄比亚国家银行便已指示所有商业银行不要向包含燃油车辆在内的38种进口货物提供任何外汇支持。至次年8月，该国海关总署发布通知，将燃油汽车列为禁止入境物品的第一类，禁止通过其他方式进口。然而，在禁令实施后，仍有从国外归来的侨民和在禁令实施前持有信用证的进口商继续进口燃油车辆。因此，2023年11月底，埃塞俄比亚国家宏观经济委员会发布了更严厉的禁令补充条款，规定燃油汽车等38种禁止入境物品必须在一个月内停止进口。因此，即使正式宣告“禁燃令”的日期是今年2月，但埃塞俄比亚“事实上”成为首个禁止燃油车进口国家的时间，显然还要再提前一些。

“溢出”电力怎样利用？

尽管在一定程度上，埃塞俄比亚“禁燃令”是为了应对该国经济压力而采取的无奈举措，但考虑到与之配套的面向全电动化转变计划，以及该国电气化发展的新近状况，这似乎也是埃塞俄比亚几十年来一直在酝酿的更广泛战略中“水到渠成”的一环。阿莱穆·西姆强调，由于埃塞俄比亚拥有丰富的可再生能源资源，尤其是水力发电在能源领域占主导地位，其相对稳定的电力价格，使得电动汽车成为替代燃油动力汽车的可行选择。他表示，建立电动汽车充电站等基础设施仍然是该国基建领域的高度优先事项。

当前，在埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴，尽管只有三个充电站建成并运营，但这里却提供了非洲最低的电力购买价格——每千瓦时0.006美元。由此，怎样让该国的电力资源优势从潜力变为实用能力，也正成为该国官方持续琢磨的问题。据埃塞俄比亚政府数据，过去的20年里，该国在能源基础设施上投入了大量资金，令其电力部门取得了长足的进步。

截至2021年，埃塞俄比亚电力供给中约有90%来自于水电、8%电力来自于风电、2%来自于火电。诚然，高度依赖水电将导致该国电力供给系统在极端天气面前变得脆弱，且该国部分地区的电力可靠性仍存在很多不足之处。但该国政府正积极推动能源供给多元化发展，通过光伏、风电、地热能、垃圾焚烧发电项目以及更多的水利发电设施提高全国电力供应的一致性。

而为了进一步加强能源基础设施，埃塞俄比亚国家电力部门还制定了雄心勃勃的战略，2017年启动的国家电气化计划（NEP）2.0便提出，要在2025年使埃塞俄比亚实现100%电气化，其中65%的新连接将通过电网扩展，其余35%则通过投资分散的独立光伏和微电网系统来逐步实现普遍电力供应。其中最值得注目的建设项目便是仍在建设中的埃塞俄比亚复兴大坝（GERD），据称，其完工后的装机容量可达6000兆瓦，将会成为非洲发电能力最高的水力发电站，可全力支持整个埃塞俄比亚国家电网在农村和城市地区的发展。

此外，GERD除了将充当埃塞俄比亚国家电网的稳定骨干之外，还将在能源完全过剩的情况下出口电力到苏丹、吉布提等东非电力池覆盖国家。据独立能源智库Ember数据显示，2021年，埃塞俄比亚电力贸易净出口高达1.75太瓦时。显然，待GERD投入使用后，相对富余甚至溢出需求的电力供给情况无疑将为该国电动汽车的发展提供良好基础。

从头开拓市场价值

环境和经济因素共同推动了埃塞俄比亚的“禁燃”决定，但如何提升这一市场的开拓价值，显然仍需时间、政策支持和基础建设的持续投入。尽管对于当前及潜在的组装商和整车企业来说，这个非洲第二大人口国家的整体汽车市场规模在中短期内仍然很小。甚至于在当前，埃塞俄比亚仅有约7200辆电动汽车行驶在道路上，相对较高的车辆售价以及充电基础设施的不完善等都制约了其电动汽车增长。不过，随着埃塞俄比亚财政部和税务部门发布了一系列通知，确认对进口电动汽车实施免税政策，解除增值税、附加税和消费税的缴纳。

这一免税政策以及政府对可持续交通的承诺已经开始引起汽车行业对这一市场的部分关注。在2020年，现代汽车公司与当地合资企业Marathon Motor Engineering在埃塞俄比亚开始组装现代Ioniq纯电动车型。同时，Greentech Africa等组装商计划从东风汽车进口并在埃塞俄比亚组装销售5000辆电动汽车。此外，上汽大众生产的ID.系列车型已经在埃塞俄比亚的经销商展厅和城乡道路上亮相。与此同时，在“一带一路”、中非合作论坛和南南合作等多边平台的推动下，中国企业也开始更深度地参与到埃塞俄比亚绿色能源资源的开发、利用。从该国丘陵地区的阿达马风电场到沙漠地区的阿伊萨风电站，中国公司积极参与该国能源结构的构建，协助挖掘可再生能源潜力。

因此，尽管埃塞俄比亚“禁燃”以后还面临许多问题和挑战，但随着该国加速经济增长的步伐，其也在通过实际行动表明了：产业转型的舞台将不仅限于主流市场和国家，即便是规模较小的市场，也将有机会在大变局中崭露头角，并利用可持续和环境友好的方法参与全球发展。注：本文首发于《汽车纵横》杂志2024年3月刊“全球视野”栏目，原标题为《埃塞俄比亚“禁燃”何意图？》，敬请关注。