新能源车同质化，有多严重？

2024-04-28 10:00

路咖汽车

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比亚迪发布云辇-Z底盘技术，是不是意味着，新能源车三电、智能化取得突破性进展后，最后一块技术拼图也完成了？

宁德时代发布磷酸铁锂电池，神行PLUS，兼顾1000km长续航和4C超充，10分钟补能600km续航，固态电池的需求，似乎也没那么急了。

加上已传播了一段时间的综合续航2000km的比亚迪第五代DM-i混动系统，还有本月中旬广汽传祺发布的能量密度达到400Wh/kg的全固态电池等新技术，新能源车新技术发展迎来全方位阶段性的突破。

但也出现了一个规律，新能源技术，谁也谈不上领先，只剩下抢先发这一个噱头了。

LOOKAR北京车展的新技术，很独特吗？

北京车展上，绝大部分车企带来的新能源技术，都是自家此前发布已久技术的延续，真正有革命性的，就是开篇提到的比亚迪云辇-Z和宁德时代的神行PLUS电池。这两项技术也代表了目前车圈两种不同的玩法。

关于汽车技术研发，我们知道，即使是逆向抄作业，一项新技术推出后，友商也不可能在短短的两三个月时间内，就完成从逆向，到研发，到开模生产，软硬件匹配，试制的全过程，因此，从整车技术角度来看，无论是谁推出一项看似改变行业玩法的技术，这项技术的风向，其实早已在业内达成共识。

这样的例子在新能源车圈屡见不鲜。以近期几款相继上市的20万级纯电轿车举例，在电机转速上，各家在发布产品时，统一用到了“行业第一”的术语。按发布时间顺序来看，几款车型在各自发布时期，均处于行业领先，也就是说，电车技术参数，相对容易复制，也就出现了同质化问题。

神行PLUS电池则代表着车圈的另一种玩法，即绝大部分车企无法自研、无力自研，或看起来没必要自研的零部件或技术，交给供应商解决。这样车企不仅选择灵活，还可以定制需求。

上述两种玩法，看起来能令各车企在技术和零部件层面，形成巨大差异化，但实际上，差异化没出现，同质化越来越严重了。

大致可以从三方面来看，三电、智驾和底盘。

比如电池采购，虽然各车企电池方案都不一致，但电池包的生产制造成本，根据包的大小不同会有差异，但同级别相差不大的电池包，生产成本相差也不大。具体成本差在，电池原料配方的不同，和材料成本不同。

但目前市面上的电池配方和原料，主流车企对于不同细分级别的产品，使用方案大同小异，因此从电芯角度看，各家成本也是完全随着供应商来走。还有一个特例，就是宁德时代同样的电池采购价，要比其他供应商贵10%，从这能形成电池成本的差异，但电池本身，宁德时代的解决方案更多，性能更好。

智驾的同质化更为严重。智驾是无法系统量化的技术，不能仅凭一次测试中的多少次接管，多少次失误，去对比智驾的好坏。因此，智驾只能看能够实现的功能。从高精地图到去高精地图，高速NOA到城市NOA，加上智能泊车，目前智驾解决方案的两大派系，纯视觉和模块化，均能实现上述功能。

在未来技术发展上，端到端AI大模型、纯视觉与雷达融合解决方案，已经成为行业共识。并且智驾上的同质化，对技术发展是相对有益的，能更好地实现技术统一，有助于法规推进和落地。

总结来看，新能源技术，同质化严重的原因，从整车技术角度，供应商解决方案占比大，技术发展趋势高度统一，再加上相比燃油车，电动车制造门槛相应更低；从另一层面，电动化、智能化的最终归宿，是L5级自动驾驶、快速换电、统一超充等实际用车问题，因此技术上的共识，产品上的同质化，也有正向的一面。

LOOKAR同质化严重，新能源车市格局会更清晰？

“开宝马，坐奔驰”，这样的标签，在新能源车上，将不复存在。

也就是说，品牌个性化标签，将逐渐减弱。取而代之的，是市场清晰化的格局。

如何理解，即产品没有溢价、品牌没有溢价，有的只是不同级别产品的明码标价。

比如目前A00级纯电车市场，大部分产品平均售价稳定在5万元内，也就为这个级别的产品定调，售价五万元以上，将没有市场生存空间。

当下最火的B、C级纯电轿车市场，由原先的30万级，降到了25万级。在今年电池价格稳定、智驾成本还有得降的情况下，能够预判下半年25万级纯电轿车，有下探到20万级的机会。

产品向上也一样，在标定了什么样的技术能支持产品冲高的情况下，通过不同技术的组合搭配，以及用料成本的控制，达到更高的售价，且重点是，除外国传统车企，中国车企无论谁在推出高价值产品时，能保证产品水准，几乎在一条水平线上，且完全是成本展现，没有品牌溢价支撑。也就是说，用户买到的高价值产品，真正实现了“一分钱一分货”。

也就是说，电动化发展得越深入，我们对整体车市的格局判断，就会越准确。好处是，用户更好根据需求来制定购车计划，销售也会变得更加公开透明。