固态电池就像一道窄门。

前几日，上汽集团立下一个军令状，大干500天，实现全固态电池的产线贯通。

这个军令状，可谓是“震惊四座”。

因为都知道，全固态电池是电动化最终的趋势和落点，但是想要走到这个所有人都知道的终点，实在是太难了。

五年？十年？或者更久。

就连电池大王宁德时代也不敢给出具体的时间。即便，宁德时代一再强调已经在固态电池的研发上下了十多年的功夫，也只敢说“目标是到2027年达到7-8分的水平，意味着可以小批量生产全固态电池”，同时仍然要面对成本的问题。

是上汽集团夸大其词吗？

其实，也不算是。

从一些公开的资料可以看出，丰田、松下等企业自2008年就开始研发以硫化物为电解质的全固态电池，预计2027年左右可量产上车。在产业化的时间表上，丰田、松下和宁德时代基本算是站在了差不多的时间线。

只不过，上汽集团的意图，是希望能够在丰田、松下等企业量产上车之前，实现固态电池的产线贯通。也就是说，上汽集团准备投入巨资和精力，500天把这事干明白，也就是2025年，比其他企业提前一到两年。

就像上汽清陶总经理李峥所说的那样，全固态电池领域已形成一个新的竞争局面，“谁能够真正率先量产，谁就会占据新的主导权。”一旦掌握主动权，全面颠覆燃油车的时候，也就到了。

但是，固态电池就像一道窄门，怎么过，还有九九八一道难关。

500天干成？

3月25日，上汽智己官宣，行业首个准900V高压超快充固态电池实现量产上车，在智己L6上首发搭载，充电10分钟，续航超过1000公里。该电池由上汽与旗下清陶能源联合开发，基于自研专利固态电解质材料。

此消息一出，业内纷纷表示不相信，觉得智己在玩文字游戏。智己汽车联席CEO刘涛回应说，“文字游戏不是我们擅长的，唯有技术创新迭代才能推动时代进步，智己就是要用实际行动来践行。”

关于是否在“玩文字游戏”，各有各的说法。不过，有个说法得到了很多人的认可，“智己L6搭载的清陶能源电池组不是传统意义上的‘全固态电池’，称之为‘低电解液配方电池’可能更合适。”

李峥在讲解这块电池的时候，是这样表述的。“固态电池中依旧需要液体成分润湿极片、方便电子在极片间运动。”其中，“润湿剂”的质量占比约为电池整体的10%，锂离子电池是约为15%。

业内共识是根据电解质液含量的不同，电池分为液态（10-25wt%）、半固态（5-10wt%）、准固态（0-5wt%）和全固态（0wt%）四大类。半固态、准固态和全固态，统称为固态电池。

上汽集团的“固态电池”液体含量处于“半固态电池”定义的下限门槛，严格来说不能算是“全固态电池”，不过能减少5%左右的总液体含量，已经是一次巨大的技术提升。

在上汽集团的“三步走”战略里，其实也给智己L6搭载的“固态电池”留下了一些余地。

上汽集团表示，将电池液含量控制在10%wt，是第一阶段的产品。第二阶段产品，是把液含量控制在5%wt，第三阶段是电池内液含量为0，也就是达成真正的全固态电池。

干成这三个阶段，上汽集团给了自己500天。的确，很难的一件事。

难在哪？

在此，借用此前宁德时代总结的“3个路线”：技术路线、产品路线、商品路线。先看技术上是否成立，能否打通；再看变成产品之后的安全性、可靠性等；最后还要算看本问题。

从整个行业来看，目前全固态电池处于技术路线还未贯通的阶段，距离“产品路线”还有很长的路要走。这个时候，上汽集团就宣布2025年量产新一代固态电池，并应用到智己、飞凡、荣威、名爵车型上，达到10万辆规模。

这个时间进度，甚至是全球最早。是不是太大胆了？

甚至，比在全固态电池领域起步非常早的日本，还要早上两三年。日本在全固态电池领域起步早，且知识产权积累非常充分，在国际专利领域占68%。

一向最积极涉足全固态电池开发的日本企业，也都在一直不断推迟量产时间。

在全固态电池领域现有专利超过1000件的丰田，量产时间一直往后推迟。全固态电动车进行路测时，丰田也承认了困扰电池的循环问题没有全面解决。

计划2024年在日本横滨建立首家全固态电池试点工厂的日产，量产的日期定在了2028年。目前，量产固态电池还面临生产难度大和生产成本高等难。

宁德时代也曾表示，深耕10多年，仍然难以形成有技术可行性和市场竞争力的产品。

“但是，还没有真正进入量产阶段，就意味着谁就有机会做那个突破者。”业内人士表示。

上汽集团想做那个突破者。

随着上汽决定加速“卷”全固态电池，其他车企也纷纷跟进，都想构建起技术壁垒。目前，已宣布固态电池量产计划的车企有10多家。不过，每一家的时间表，都是距离量产至少还有两三年的时间。

都给自己留了“余地”，为什么？

这道窄门，不好走

固态电池，之所以被视为“全面颠覆燃油车”的利器，是因为三大优势，安全性、续航里程、电池成本，这也是当下电动车的三大痛点。

相比液态电解质来说，固态电池采用固体电解质，不易燃烧和爆炸，从根源上消除了安全隐患。再加上，通过应用更高比容量的正负极材料，打破锂电池能量密度的限制，可以轻松突破1000公里。

李峥表示，“由于固态电池更加稳定安全，使用的温度区间大幅拓宽，在电池材料体系稳定可靠的前提下，可以使用更高容量的正负极材料，在更轻更小的电池系统中储存更多的电量。”

全固态电池还有一个好处，不需要热管理，温度区间非常大，从零下40度~100度性能都差不多，不像液态电池到了低温零下20度性能就不好了。

在成本上，“全固态电池的成本有望实现40%的降幅。”李峥表示，目前在一辆电动汽车中，电池系统的成本约占40%，正极材料则占到整块电池成本的40%，固态电池可以拓宽正极材料的选择，提供了清晰的降本逻辑。

确立固态电池的路线非常重要，目前在国际市场，中日韩欧美正在激烈角逐，固态电池是下一代电池的首选方案。

谁想要实现抢跑。

优势，都知道。难度，也都知道。

目前，固态电池的工艺还不成熟。已经搭建起10Ah级全固态电池验证平台的宁德时代，认为要实现全固态电池产业化，仍需要解决固界面、锂金属负极应用、硫化物电解质在空气中不稳定和合成成本较高，以及全固态电池生产工艺等四大难题。

固态电解质，是固态电池的核心，电解质材料的选择，与电池的各项性能指标功率密度、安全性能、循环寿命等，都有着密切的关系。

目前，丰田、宝马等企业都选择硫化物固态电解质作为核心技术路线。但是，在硫化物电解质材料这一关键课题上，包括丰田在内的全球车企一直未能破局。

不过，材料上的科学问题，上汽集团表示已经解决了。“不是说每一条材料技术路线的科学问题都解决了。”李峥说，“是我们选的这一条已经解决了。”

怎么解决的？解决到什么程度，李峥没说。

除了电解质的难题，能量密度是电池研究的又一重要课题，也是技术更新换代的标志。“没有任何液体之后，对于整个电池材料体系的致密程度要求非常高。”

日产固态电池开发负责人此前表示，“固态电池能量密度是目前锂电池的2倍，就像一个更危险的潜在‘炸弹’，如果发生重大事故，固态电池可能会比现在的电池更具灾难性。”

所以，要慎之又慎。

数据显示，市场上的磷酸铁锂电池单体能量密度，以宁德时代的NCM811电池为例，最大单体能量密度可达245Wh/kg。三元锂电池单体能量密度，以比亚迪三元锂电池为例单体能量密度最大可达219Wh/kg。而全固态电池可以达到300～400Wh。

“全固态电池在能量密度和安全性等方面表现优异，但是想要突破技术壁垒，实在很难。”上汽集团透露，实验室样品已经具备不错的性能，但是从实验室到量产，还需要攻克很多难点。

比如，工艺和装备需要革新，制造能力稳定性需要提升。传统的液态电池的生产线，是不可能用来制造全固态电池的，因为全固态电池的生产环境要求极端严苛，生产过程极端繁琐复杂，但良品率低下。

“最大的难点就是克服工艺设备的稳定性和自身的制造能力，任何制造缺陷都会直接反映到最后电池的性能上，这个要求比以前高很多。”李峥表示。

想要攻克良品率的问题，必须要投巨资重建一整套的全新生产线。“全固态电池对制造的缺陷相当于零容忍，对于制造能力的要求和制造品质的要求就会非常高。”据悉，上汽首条全固态电池量产线将于2024年三季度开工，预计2025年下半年完工并投产。

无论从哪个角度来说，都很花钱，还要有底气去承担巨大的沉没成本。

美国电动汽车初创企业Fisker，曾表示将放弃固态电池研发。创始人亨里克·菲斯克认为，“固态电池技术，是当你觉得已经完成了90%，几乎快达到目标了，然后意识到剩下的10%比前面的90%困难得多，因此我们选择放弃，因为真的无法落地。”

然而，放弃之前，Fisker已经对固态电池已进行了数年的研发，原计划在一款新车上搭载固态电池。的确，很多企业倒在了10%的路上。

不过，就像亚马逊创始人贝佐斯所说，“如果你做一件事，把眼光放到未来三年，和你同台竞争的人很多；但如果你的目光能放到未来七年，可以和你竞争的人就很少了。因为很少有公司愿意做那么长远的打算。”

而且，军令状已下，开弓没有回头箭。当然，上汽也不准自己回头。

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       原文标题 : 500天后，燃油车退出之时？