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在国内卷价格卷配置的同时，车企们也卷起了出海。

据媒体报道，长城汽车东盟区域总裁程金奎接受采访称，公司计划今明两年在马来西亚、印尼和越南新建工厂。

程金奎透露，长城汽车正与马来西亚EP Manufacturing合作，寻求在马六甲州组装产品，预计最快7月投产。印尼的组装厂则有望今年7月或8月投产。按计划，越南工厂将于明年实现当地组装。程金奎进一步透露，公司认为其在东盟地区的投资仍处于早期阶段，并预期将取得更多的进展。

值得一提的是，5月31日，长城汽车召开“赢战海外”国际组织暨机制变革大会，重组裂变十大战区，各区域业务单元直接对接市场和用户，以区域为单位，统一调配研、产、供、销、服系列资源。

这背后，是海外市场重要性的逐渐拔高。据长城汽车官方数据，2024年1-6月，长城汽车累计销售55.97万辆，同比增长7.79%；其中海外销售20.15万辆，同比增长62.59%。由此计算，海外市场销量占总销量的36%左右，其增速也高于整体增速，海外市场成为长城汽车销量增长的推动力。

事实上，进入2024年，除长城汽车外，极氪、广汽埃安、比亚迪等车企均在加码东南亚。在这片市场中，有的车企早已布局多年，有的车企则是新面孔，他们都想在东南亚推动电动化转型中吃得红利，但要完成目标并不容易。

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必须出海

据海关总署数据，2023年，中国出口汽车522.1万辆，同比增加57.4%。汽车出口数量成功超越日本，成为世界最大的汽车出口国。其中新能源汽车出口177.3万辆，同比增加67.1%。

2024年1-5月，中国出口汽车（包括底盘）245万辆，同比增长29.8%；其中新能源汽车出口93.92万辆，同比增长44.9%。相对的，则是国内增速的放缓。据中汽协数据，2024年1-5月，汽车国内销量918.7万辆，同比增长3.7%。

出海已经成为了车企们寻找未来增量的重要途径，但海外风云突变。

2024年5月，美国宣布在原有对华301关税基础上，进一步提高对中国商品的关税。其中电动车由25%上调至100%、电池零部件由7.5%上调至25%。6月，欧盟发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露，拟对进口自中国电动汽车征收17.4%-38.1%不等的临时反补贴税，其中将对比亚迪、吉利汽车和上汽集团分别加征17.4%、20%和38.1%的关税。

6月24日，加拿大财政部宣布，将从7月2日起，启动为期30天的公众咨询期，讨论针对中国电动汽车进口的一系列潜在措施，包括根据加拿大《关税法》第53条征收附加税，以及调整联邦零排放汽车激励计划和投资限制等其他潜在方案。同时，加拿大政府希望了解“是否需要采取额外行动，如进一步的政策指导、监督或限制与加拿大电动汽车供应链中来自中国的交易和投资等举措”。

在不断增高的关税壁垒下，建厂实现本地生产才能越过这一障碍，从产品出海到产能出海已是大势所趋。

而在东南亚，中国车企们面临着更友好的政策。

在与东盟国家签订的多边自由贸易协定《中国-东盟全面经济合作框架协议》，以及《区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）》下，菲律宾、马来西亚等国对产自中国的汽车减免关税，或者施行零关税政策。

此外，2018年，泰国开始对从中国进口电动汽车实施零关税，之后又调整为针对不同价格的进口纯电动汽车进行相应的关税减免；马来西亚在2022年1月开始实施电动汽车税收减免政策，包括在2023年12月31日以前，免除100%电动汽车进口税和消费税、电动汽车整车进口免道路税；印尼也在2023年底放宽了电动汽车进口税收政策。

不过，为了推动本土的汽车产业链发展，在优惠政策下，不少东南亚国家也开始有了建厂的需求。

2023年底泰国在EV3.0政策的基础上，推出了EV3.5政策，规定外国电动汽车制造商在2024年和2025年进口到泰国的纯电动汽车，将获得40%的进口关税减免和2%的消费税减免，以及市场补贴。 

但要享受政策激励，车企们2026年须按1：2的比例生产电动汽车来补偿电动汽车整车（CBU）进口（每进口1辆，须在泰国生产2辆作为补偿），2027年该比例增至1：3（每进口1辆，须在泰国生产3辆作为补偿）。

印尼、马来西亚等国也推出了类似的措施吸引车企们建厂，以推动本国的新能源汽车产业链发展。

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“疯狂”建厂

作为最早出海东南亚的中国车企之一，长城汽车正在加码本土产能。

2020年11月，长城汽车收购了美国通用汽车（GM）的泰国罗勇工厂，成为首个全资进入泰国的中国汽车品牌。资料显示，收购之后，长城汽车对工厂进行了改造，可实现混合动力汽车（HEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）和纯电动汽车（BEV）三种新能源车型与传统燃油车型共线生产。

改造完成后，该工厂也成为长城汽车第二家海外全工艺整车制造厂，也是长城汽车第一个海外新能源汽车生产制造工厂。其初期产能为8万辆，其中60%供应泰国市场，40%用于出口。

目前，哈弗H6 HEV与PHEV车型、坦克300 HEV、坦克500 HEV、欧拉好猫等车型均实现泰国本地生产。同时有数据显示，长城汽车在泰国市场的零部件本地化率已经超过50%。

在泰国实现本地化生产后，长城汽车在东南亚其他国家也开始了产能布局。

2024年1月，长城汽车与马来西亚大型制造业上市集团公司EP Manufacturing Berhad（EPMB）正式完成CKD组装合作的签约，其将首先专注于组装和生产哈弗H6 HEV和哈弗JOLION HEV。

资料显示，CKD是指进口或引进汽车时，汽车以完全拆散的状态进入，车辆的各个部件（如车身、发动机、传动系统等）在制造国生产并拆解成零件，然后运送到目标市场的组装厂进行组装和最终调试。相比之下，全工艺整车制造厂具备从零部件生产到整车装配的完整生产线，包括冲压、焊装、涂装和总装等工艺流程。正因为如此，CKD组装厂的投资也更低。

6月，长城汽车透露印尼、越南也将通过组装实现本地化生产。事实上，除了长城汽车外，哪吒汽车、长安汽车、奇瑞汽车、五菱等车企都采用了CKD模式在东南亚实现本地化生产。

值得一提的是，7月4日，比亚迪在泰国罗勇府举行泰国工厂竣工暨第800万辆新能源汽车下线仪式。资料显示，比亚迪泰国工厂从开工到投产历时仅16个月，年产能约15万辆，包含整车四大工艺和零部件工厂。同时，比亚迪也成为全球首家达成第800万辆新能源汽车下线的车企，海豚作为下线车型在泰国工厂亮相。

2024年1月，广汽埃安的泰国工厂项目正式开工，其为广汽埃安首个海外生产基地，设计年产能5万台；4月，广汽埃安宣布与印尼INDOMOBIL集团签署战略合作协议，将在整车制造、汽车销售服务及金融、能源生态、出行市场、产业链上下游等领域开展全方面的战略合作。

6月，极氪宣布与印度尼西亚PT Premium Auto Prima、马来西亚 Sentinel Automotive Sdn.Bhd.正式签署合作协议，进入印度尼西亚、马来西亚市场。

深入产业链的背后，中国汽车品牌正逐渐吸引东南亚消费者的注意。

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纯电为主导

泰国作为东南亚最大的汽车生产国，中国车企在泰国的布局也是东南亚大部分地区的缩影。据开泰研究中心，目前中国汽车品牌在泰国市场主要以纯电动汽车（BEV）为主导，未来有望扩展至其他车型。

以泰国为例，据autolife数据，2024年1-5月泰国销售了3.19万辆纯电车。其中，比亚迪Dolphin（海豚）、比亚迪Seal、哪吒V、比亚迪Atto3（元PLUS海外版）、名爵4 EV、长安DEEPAL S07（深蓝S7海外版）分别销售5640辆、4021辆、3551辆、3139辆、2831辆，包揽了纯电车型前5名。长城汽车的欧拉好猫销售813辆，排名第10。

事实上在前10中，仅出现了特斯拉Model3这一非中国车企车型，其销量1511辆，排名第8。

但就泰国整体汽车市场而言，纯电占比仍旧较小。据泰国电动车协会，截至2024年2月29日，泰国BEV（纯电）汽车累计注册量10.73万辆；HEV（油电混动）汽车累计注册量36.04万辆，HPEV（插电混动）累计注册5.58万辆。同时autolife数据显示，2023年泰国纯电动汽车累计销量超7.63万辆，纯电动车销量占比上升至12%。

此外，东南亚市场仍以日系车企为主。数据显示，2023年，丰田、大发、本田、铃木、三菱包揽印尼汽车销量前五，合计市场率更是达到了81.8%。在泰国，丰田、本田、五十铃、三菱也位居前五，合计市场占有率70%左右，比亚迪、名爵、哪吒分别排名第6、第7以及第10，合计市场占有率9.2%。 

可见，中国车企已逐渐从日系车企手中抢走了一部分市场。

同时，在东南亚大力推动电动化转型下，日本车企也有所行动。2023年12月，泰国政府表示，丰田、本田、五十铃和三菱预计将在未来五年内投资43亿美元在泰国生产电动汽车。

而在印尼，2022年消息，丰田计划在未来五年内在印尼投资27.1万亿印尼盾（约合18.0亿美元），用于生产电动化汽车。三菱汽车宣布未来三年内追加投资6.66亿美元以扩大生产规模，发展混合动力和电动汽车。

目前来看，在日系车影响深远的东南亚地区，尤其是日系车企们加速布局新能源的情况下，中国车企想要抢占市场也不容易。不过乐观来看，日系车虽占领着东南亚绝大多数的市场份额，但中国车企们已经撕开了一条口子，随着越来越多的车企们用真金白金投资建厂，中国汽车的出海也将有着新的篇章。

作者 | Fanie

来源 | 鲸维度（ID：WhaleDimension）

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       原文标题 : “卷”到东南亚，中国汽车“疯狂”建厂