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增程,毁掉合资车对国产车的反攻

2024-08-26 09:25
路咖汽车
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增程越来越火,原因是动力电池价格与装车率屡创新低,库存积压。辐射效应是,合资品牌的新一轮反攻提前作古。

阿维塔、极氪分别拥抱增程,李想的预言逐步成真,但原因并不是增程有多好多先进。

10个月前,李想毫无征兆的发出一条公开消息,中国自主品牌,还在坚持多档PHEV的车企,会在未来一两年都转换成增程式的技术路线,这个判断可以2025年来验证。”

10个月后,一切成真。且,除了极氪、阿维塔之外,奇瑞已经在星途星纪元ET上进行应用,icar测试车已经上路。目前,除了长城汽车之外,吉利、奇瑞、长安等中国头部车企已经全部开始使用增程。新势力里,只剩下蔚来、特斯拉、小鹏在坚守,但小鹏使用增程的传言屡屡出现,其实也是随时转向。

被提前毁掉的,合资车新一轮攻势

“1年时间,中国市场变了3次风向,说实话真的不好跟上。”当我们谈起极氪和阿维塔做增程时,合资品牌营销团队成员表达的无奈。在他们原本的计划中,为了跟上中国新能源车快速发展的节奏,中外股东双方终于达成了深度拥抱中国本土化的默契,准备了纯电动车型之后。

中国车市的纯电动汽车销量增速却越来越低,以及,2024年上半年,插混增速也开始逐渐降低,如今更多车企迅速转向了能低定价、能少亏损,同时消费热度高的增程。换言之,在全球经济增长出现问题,通胀和通缩同时存在时,消费主义的没落肉眼可见。无顾忌、无节制的消耗物质财富和资源,把消费看作是人生最高目的的消费观和价值观,开始陨落。

持续18个月的降价潮和价格战,本质上是同时迎合了反消费主义,以及去除库存、争夺市场。越来越多的数据,体现着当前内卷竞争之下整个汽车行业的压力。一面是新能源车渗透率从批发量和上险量同时突破50%,一面是乘联会数据中,动力电池装车率不断下降。

2020年-2023年动力电池的装车率依次为76%、70%、54%和50%,尤其是进入2024年,上半年新能源汽车销量首次双向同时超过燃油车,但动力电池装车率却历史首次跌破50%大关至47%。

“动力电池占整车成本约40%”这是2023年6月,原工信部部长苗圩在世界动力电池大会上的警言。动力电池装车率的不断下降,是纯电动车销量不再继续高飞猛涨的写照。也是宁德时代等动力电池巨头在产业狂飙的背后承受的压力,如今,还夹杂着动力电池最关键原材料碳酸锂价格的持续走低。

“大众汽车的反应比较快,但日系车跟不上,美系则是个没必要谈的话题。”随着风向不断转变,合资品牌原本酝酿的攻势,如今可预期的威力正在逐渐减弱。

按照已经公布的计划来看,德系成为当前风向转变下,合资品牌里最大的预期受益者,而日系正在专注的推进纯电动计划,以及尝试新插混的推进。

世界第一的丰田,除了雷克萨斯能否独资国产还扑朔迷离之外,随着广汽丰田在6月举办科技日,新一轮技术和车型的投放已经是明牌。

2024年5月,丰田辟谣将使用比亚迪DM-i,合作聚焦纯电。2024年6月,广汽丰田科技日召开。丰田的新一轮反攻,由3款新车组成,为bZ3C、bZ3X,广汽丰田则可能国产皇冠Signia做插混。三者的共性也很清晰,均是深度拥抱中国本土头部技术,再融入丰田的设计和质量稳定性等,利用丰田合资公司产能生产与销售。

分别是纯电B级SUV、纯电C级轿车,以及可能将皇冠Signia以插混进行国产。一个深度拥抱华为激光雷达硬件、Momenta的端到端智驾,一个深度拥抱华为座舱。以及,丰田THS油混升级为插混,并采用华为硬件,以及中国智驾和座舱技术。

但,市场端看来,丰田内部觉得相对激进的计划,并未明显激起太多消费欲。而原因,除了这些在中国车市里已经被新势力们快卷成了标配,且零跑这种价格屠夫甚至把中大型SUV,纯电版本入门价16.18万元,卷到了比丰田RAV4的入门指导价17.68万元,还便宜1.5万元的水平。

核心问题在于,营销角度,跟不上中国式速度。雷军可以靠每天几条微博,持续保持小米SU7的热度,而合资品牌的模式,还是临近前才会系统性的传播。

扛不住的动力电池,出现一个新拐点

所以,即便是2025年RAV4荣放将在中国国产第六代,会更多发力插混,在营销中却是无可奉告的状态。丰田反攻成功的概率,其实只有一个,能否在同等配置表现时,忘却之前燃油时代的品牌溢价感觉,定出一个吓人的价格。

但,结合现实场面来看,随着增程愈发火热,且动力电池被原材料价格超30%的下降、高库存压到接近拐点来看,它能够低于同类使用增程中国车的场景,几乎没有几率发生。

本田所面对的,实际上和丰田基本相同,至少在2024年如此。但,作为对比,日产目前的新车计划很难察觉,如果不是在憋大招,就是在躺平。

本田的新车会包括,纯电动的灵悉L、深度拥抱华为和堆满大牌供应商的烨,以及继续对油车思域继续升级,做中期改款。但,2025年会有机会,因为UR-V的下一个版本,是用插混和彩电大沙发,盯着理想L9和问界M9来打的。

至于说,大众为何是风向转变的受益者,是因为大众在所有中国合资品牌里,转型速度相对最快,而且并不头铁的只专注于纯电板块。早在帕萨特和迈腾要换代的消息传出时,它就已经敲定了插混版本会后续快速跟上。换言之,最快2024年年末,车辆的相关消息就能出炉,2025年就会上市销售。

以及,大众已经在8月下旬,官宣了将三家中国公司(大众安徽、一汽-大众、上汽大众)的后续研发统一至控股的大众安徽,不再进行和燃油车拉扯所产生的内耗。

不同于燃油车时代,汽油/柴油都是公共资源,车企只要研发好三大件与动力总成。新能源汽车时代,车企的命脉并不能被自己控制,电池企业下一步的技术演进是什么,能做出什么,以及给车企的采购报价是高是低,甚至决定车企的生死。

犹记得,何小鹏在宁德时代门口“等”了一周,想要增加供货和产能。也记得,当年宁德时代推出NCM811电池,但因为自燃隐患过高,直接带崩了一系列首发这项技术的新车集群。

所以眼前,除了比亚迪之外,包括吉利、长城、广汽等,都在复制自研自产自销的最稳妥模式。外部的变量过大,比如眼前,动力电池的库存又一次来到峰值。

宁德时代等动力电池巨头,开始放下身段,给到车企更低的价格、更好的技术,以求快速去库存。比如,眼前的新一轮扎堆拥抱增程,就是这一事件的落地周边结果。

按SMM与中信建投8月20日完成并发布的统计,随着电池最关键原材料碳酸锂价格俯冲向下,其库存明显提升。碳酸锂价格上行的拐点尚未出现,从今年4月开始,连续4个月下滑,从11万元/吨以上下降至逼近7万元/吨,跌幅36%,且一度超过了电池厂普遍认同的8万元/吨成本支撑位。

即,开采碳酸锂,就是亏损。

每年后半年,是汽车的热销时期,所以预期库存会有所下降,但业内普遍认为,下降的空间有限。压力在于,经历了2023年后半年的电池价格暴涨之后,多数车企已经形成了相应的提前保障体系,能吃下新电池的空间有限。以及,长期的供需关系,随着欧洲陆续取消补贴、对中国新能源车征收关税、特朗普和马斯克释放出对传统能源的新好感之后,风向转变。

按照动力电池产业创新联盟数据,2024年1-7月动力电池累计销量380.3GWh,动力电池累计装车量为244.9GWh,两者间存在135.4GWh出入。据更多方统计,今年前7个月累积的动力电池库存为276.9GWh,其中磷酸铁锂电池为199.5GWh,三元锂电池为125.6GWh。

电池巨头,亟待降低库存,以免发生新的技术迭代之后,存货“砸在手里,只能自己消化”的巨额亏损。目前,宁德时代已经开始有了一系列新动作,在发布财报那天,宣布2022年定增项目 “广东瑞庆时代锂离子电池生产项目一期” 达到预定可使用状态的日期从2024年6月1日延期至2026年12月31日,延长两年半。这背后是,上半年营收同比下降11.88%,已经连续3个季度出现同比下降,三个季度营收同比降幅分别为10.16%、10.41%和13.18%。 

而在去库存角度,新能源汽车的细分销量增速分别如下:

以7月为例,国内新能源乘用车销量为85.3万辆,纯电动车型整体销售55.1万辆,同比增长2.6%。而插混,含增程为43.8万辆,同比增长80.7%;

1-7月,纯电动车型整体销量为357万辆,同比增长10.1%;插混含增程销量236.1万辆,同比增长84.5%。

任谁都看得明白,靠纯电动去除库存的难度,越来越大。越来越火爆的增程,则是比插混相对更好的选择。于是,随着阿维塔推出昆仑增程,更好的3C专用增程电池首发,以及2025年4C增程电池首发后,会有越来越多车企用上相关的抢法技术。这之中,同样将包括理想、问界、零跑等目前细分市场的头部选手。

写在最后

只要有人形成了趋势,形成了先发趋势,被验证出成功可能性以及可复制性。那留给市场,将是一窝蜂的追逐。其实,这是李想当年发微博的底层运行逻辑。

原本,增程和插混之间,还是可以一战。因为随着比亚迪推出第五代DM,证明了插混可以同样在低成本状态下覆盖增程的工况。

但,同时叠加了电池高库存、低价格的新利好之后,增程原本需要大电池硬性成本的问题开始得到解决。插混的优势逐渐缩小,以及,在中高端市场里,如今的舆论弄潮儿是增程,并非插混。

当前的插混销量中,前10名全部为比亚迪DM车型,吉利占据11-15名中的4位。换言之,插混市场目前被消费市场认可的车企唯有2家巨头。

增程的局面则是不同,月销量破万的仅3款车型,竞争相对不激烈,而又能得到销量回报。如深蓝G318得到了5天大定破万的成绩单,这对于老牌车企的吸引力,不言自喻。

但,对于变化的相对慢的跨国车企而言,因为增程是已经被认定为过渡淘汰技术,它在全球研发中的位置十分偏僻。换言之,想在中国用起来,要么用老底子重新研发,要么则是拥抱本地合作伙伴。

作者丨黄强

       原文标题 : 增程,毁掉合资车对国产车的反攻

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