此次欧盟的关税调整也会催化车企出海模式的积极转型，海外工厂建设有望加速，出海本地建厂大势所趋。

当地时间8月20日，欧盟委员会发布对华电动汽车反补贴调查终裁草案，对初定税率进行调整：对比亚迪加征17%反补贴税，对吉利加征19.3%，对上汽集团加征36.3%，对其他合作公司加征21.3%，对其他所有非合作公司加征36.3%。

欧盟声称，这些关税可能旨在保护欧洲本土汽车产业，但这一行为反而导致欧洲消费者购买电动汽车的成本进一步上升，使得欧洲电动车市场进一步降温。

数据显示，欧洲7月新车注册量仅较上年同期增长0.2%。该地区四大主要市场表现不一：意大利（+4.7%）和西班牙（+3.4%）均录得小幅增长，而法国（-2.3%）和德国（-2.1%）市场则出现下滑。

事实上，欧洲电动汽车销量已经连续数月下滑，由于电动车汽车需求持续下降，也导致了当地车企缩减电动车生产计划，并放慢推出燃油车市场的计划。

例如德国车企大众目前正考虑关闭位于布鲁塞尔附近的奥迪电动汽车工厂，同时正在寻求进一步削减成本。此外，欧洲第二大制造商Stellantis NV在今年上半年净利润几乎减半，首席执行官也对该公司销量表现不佳的品牌线提出警告。

梅赛德斯-奔驰集团下调了今年的利润率预期，并取消了电动汽车销售的中期目标，称从燃油车汽车转型的时间将比预期的要长。

Bloomberg Intelligence分析师吉莉安·戴维斯等人在报告中表示：“由于缺乏激励措施，而且除了首批用户之外，消费者对纯电动汽车的兴趣也不高，因此（欧洲）纯电动汽车的注册增长可能会继续放缓。”

“内讧加剧”

据德国《商报》网站8月23日报道，德国政府和欧盟委员会继续就对中国电动汽车征收惩罚性关税争论不休。在布鲁塞尔对征税规定进行最新调整后，一位德国政府代表说，如果恰好欧洲汽车制造商支付最高关税，那将是一种“促进行业发展的有趣方式”。

另一位政府代表强调，改变欧盟委员会的关税仍然是德国政府的目标。换句话说，就是要削减相关关税。德国汽车制造商大众、宝马和梅赛德斯-奔驰希望在下周的欧盟委员会听证会上再次提出反对意见。

由于调整了电动汽车关税水平，德国制造商在将其产品从中国出口至欧盟时应该支付至少21.3%的反补贴税。另一方面中国竞争对手比亚迪和吉利只需要缴纳17.0%和19.3%的特别关税，而美国汽车制造商特斯拉甚至仅需支付9%的惩罚性关税。

这引起了德国汽车行业的愤怒。

报道称，德国汽车工业协会主席希尔德加德·米勒本周表示，这与欧盟委员会加强欧洲企业竞争力的目标相互矛盾。德国政府称，在与中国汽车制造商的竞争中，欧盟委员会现在确定的关税正在削弱自己的汽车制造商，而不是加强它们。

德国总理朔尔茨从一开始就对布鲁塞尔的关税计划持怀疑态度，他担心德国汽车制造商将面临竞争劣势，以及与中国的贸易冲突会升级。

除此之外，部分欧洲车企对于“关税大棒”的负面情绪十分严重。

瑞典电动汽车制造商极星8月29日表示，欧盟和美国对中国制造电动汽车加征进口关税将损害欧洲本土公司。

据路透社报道，极星首席财务官安斯加在电话会议中告诉分析师，他当天参加了与欧盟委员会的会议，讨论电动汽车关税问题。他认为欧盟委员会不能通过加征关税来保护欧洲工业，因为这将伤害到那些在欧洲投资技术并创造就业机会的企业。 

路透社称，截至8月，极星的多款主力电动汽车由中国工厂生产，根据欧盟最新的关税计划，极星的产品将被加征19.3%的关税。

另据《西班牙人报》网站8月23日报道，欧洲汽车制造商最近在股市的日子并不好过。自布鲁塞尔宣布以“不公平优势”为由对中国电动汽车加征关税以来，该行业部分企业股票的累计跌幅已达26%。

“突围”欧盟高关税限制

受欧盟关税上调和电动汽车补贴变化的影响，对中国汽车制造商造成了巨大冲击。

从出口地区来看，欧洲是仅次于中国的全球第二大新能源汽车市场，也是中国电动汽车的最大进口国。根据中国海关总署数据，2023年中国出口了155万辆电动汽车，40%销往欧洲。

但在欧盟实施临时关税以来，中国汽车制造商的市场份额一直在下降。今年上半年，中国对欧盟27个国家的纯电动汽车出口总量约为22万辆，较去年同期下降约15%。

据研究公司JATO Dynamics称，MG 7月份欧洲注册量较去年同期下降了38％，而较6月份的下降幅度更大，为60％。

在关税截止日期之前，上汽集团于6月份向欧洲经销商提供了13,000多辆MG电动汽车。 

Dataforce的数据显示，7月份中国汽车制造商在欧洲注册的电动汽车数量总计不到14,000 辆，低于6月份的23,000多辆，同比下降了9.7%。

不过据JATO称，尽管比亚迪这家中国最大汽车制造商的欧洲销量环比下降了5.5%，但今年 7月份其欧洲市场份额较去年同期增长了一倍。

与此同时，投资机构和行业人士共同认为，此次欧盟的关税调整也会催化车企出海模式的积极转型，海外工厂建设有望加速，出海本地建厂大势所趋。

比亚迪目前正在匈牙利和土耳其建设工厂，奇瑞通过收购和改造现有的日产工厂，在西班牙成立合资企业生产乘用车，上汽集团也考虑在西班牙建设其欧洲首座电动汽车工厂……

中国造车新势力们也不甘示弱。

据彭博社26日报道，小鹏汽车CEO何小鹏在广州总部接受采访时表示，该公司正在为其欧洲工厂选址，并计划建立一个大型数据中心，“新厂不会受到关税上调的影响”。他还认为，小鹏汽车在人工智能和智能辅助驾驶系统方面的优势有助于其进军欧洲市场。

何小鹏称，在欧洲建厂属于未来本地化生产计划的一部分，目前的选址工作还处在初期阶段。他透露，小鹏汽车希望在“劳动力风险相对较低”的地区建立产能。他还表示，由于高效的软件收集对汽车的智能驾驶功能至关重要，还计划在欧洲建立一个大型数据中心。

“尽管关税增加后，来自欧洲国家的部分利润将减少，但小鹏汽车走向全球的计划不会受到关税上调的影响。”

而中国车企在海外建厂，最明显的效应便是加速了配套的汽车产业链出海。在此之前，已有宁德时代、国轩高科、中创新航、蜂巢能源等一批中国电池企业正发力欧洲市场，争取到不少跨国车企的订单，加快了海外布局。

这些工厂一旦投入运营，将使其能够避开新的关税政策影响。

显然易见，伴随着整车企业在当地的进一步深耕，这种产业链协同的效应会进一步突出，但产业链合作并不意味着“抱团”。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受采访时强调，实际上，中国车企与海外市场的内在联系早已产生，但还是要低调发展，在海外市场建立相对温和的关系，进而规避风险。“给当地多创造一些福利，减少一些摩擦。”崔东树认为，保持这样的投资建厂逻辑，才能实现更好的本土化发展。

总的来说，欧美接连对中国电动汽车等产品高筑关税壁垒，反映西方贸易保护主义“情结”难解，日益将经贸问题政治化，意图削弱中国产品出口竞争力。然而，这种做法势必将造成多输局面，既破坏正常的经贸往来，又扰乱全球产供链稳定，最终让消费者为不必要的涨价“埋单”。

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       原文标题 : 坚持发动“关税战”，谁令欧洲电动化需求一蹶不振