导语 | Lead

这是一场各取所需的合作。对宝骏和五菱而言，华为的智电技术和品牌影响力，是提升品牌调性，重新拿回产品定价能力的最快路径。对于华为来说，在完成中高端市场的深度布局后，五菱或许是主流消费市场最好的切入口，为鸿蒙智行快速上量提供关键支撑。

本文出品|禾颜阅车工作室

撰文|蔡   言

编辑|禾   子

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4月7日，从亮相之初就被赋予重要意义的华镜S，终于正式开启盲订。旗舰级大六座SUV、全系标配华为乾崑智驾ADS Pro增强版、鸿蒙座舱5以及舱内激光视觉Lumina成为华镜S最大的亮点。

根据华镜S产品定位、盲订政策力度以及宝骏一心想冲高的野心来看，华镜S最终定价大概率会面向竞争最激烈的20万级市场，直面吉利银河M9、奇瑞风云T11等等。当然，我们也不排除华镜S最终会和尚界H5的价格相近。

尽管，宝骏华镜S在产品综合机械素质和产品定位都比尚界H5高出一截，但宝骏在“亲民”和“后来者”的两张标签下，华镜S也会往“贵得有性价比”方向靠拢，甚至可以预估，华镜S将会是新能源大六座SUV赛道中性价比最高的“华系”产品。

随着华为智驾越来越趋于“普适化”，现阶段的华为智驾全家桶，真能帮助五菱走出“低端困境”吗？这次的华镜S冲高，对于五菱而言，更像是在价格、技术、时间上走钢丝。

五菱屡次冲刺高端化

对于五菱而言，华镜S从立项之初，其意义不只是一台新车，而是随着新能源市场进入深水区后，发起一场不能输的冲击高端突围战。

2018年底，宝骏提出“乘用化、新四化、国际化”三大新战略，正式明确了向高端化转型的方向，2019年启用全新钻石标，正式向10万-15万级别中高端市场发起冲击。

在2017~2019年，正处于宝骏的黄金时期，此时宝骏全年销量突破100万辆，宝骏730、宝骏510、宝骏560长期霸占细分市场头部甚至榜首位置，形成了覆盖不同细分市场的爆款矩阵。

即便早期宝骏坐拥巨大的市场基本盘，但在面对新能源浪潮冲击、合资品牌价格下探以及品牌急于摆脱“廉价”标签的外部市场环境和内部过渡混乱的双重挤压下，最终未能及时赶上行业步伐，在市场端显化的结果就是，基本盘流失，高端化或者说“去宝骏化”一次次失败。

宝骏730因为没跟上新能源浪潮，销量逐年下滑，2021年月均销量跌破5000台，2022年进一步腰斩至2000台左右，最终停产收场。

早在2018年，上汽通用五菱就与华为有过智电领域合作，2019年推出了首款搭载华为HiCar智慧互联车型——新宝骏RC-6，这款中型燃油轿车售价12.38万元起，最终因为品牌没能撑起价格，于2021年前后停产。

接下来就是大家熟悉的宝骏悦也、云朵、云海和享镜了，宝骏一直尝试在15万元市场寻求一席之地，但结果都是高开低走，刚上市之初都有不错的热度和销量，随后就是快速遇冷，宝骏悦也和云海就是典型代表。

说到底，宝骏的高端化进程，还是想要通过一款款车积累口碑铸成，这种打法放在燃油车时代自然有较高的可行性，但是在新能源时代，市场不缺“性价比+智能化+新能源化”的情况下，会不会讲故事、售前售后能否建立高端形象，经销商体系分布，品牌软实力、硬实力反而成为了高端化关键。

因此即便五菱高端化进程已经有7~8年（银标、宝骏），但是反观2025年五菱整体表现，在总销量达到163.5万辆，新能源汽车首次突破百万辆，产值达1000.2亿元，同比增长24%的情况下，撑起这些数字的主力，仍然是宏光MINI家族和缤果家族。

可见，在五菱体系中，依然有打造爆款的能力，但“成也低端，败也低端”，在下沉市场取得的巨大成功，一定程度上限制了五菱品牌向上。

换言之，回归到华镜S这款车上，决定新车能否成为爆款的关键，不在于宝骏能不能把价格压低，打造最具性价比的“华车”，而在于五菱能否在华镜S上去“宝骏化”。

这点包括上汽通用五菱副总经理赵奕凡也深刻意识到。现阶段五菱在华镜S上“去宝骏化”的解决方法是，聚焦改善售前体系，售后大概率会沿用原有体系，五菱已经在全国122个城市选择169家经销商作为首批代理商，这些代理商原来都是宝骏的经销商，但展厅会围绕华镜设立专属展区与专人服务。

当然，如果五菱后续能进一步改善售后体系，形成“热度-销量-产品口碑-高端售后服务”的良性循环，同样能够很大程度上提升宝骏的品牌形象，未来不至于出现“技术高端、服务低端”的割裂体验。五菱跟华为合作，除技术赋能外，这是最需要学习和深度配合的要点。要知道华为“镜系列”高标准服务体系，所打造的是具备独立服务网络和专属技师的全链路高端体验。

宝骏如何和华为共赢？

那么五菱在明确自身处境和定位的情况下，该如何处理好和华为的关系呢?

换句话说，随着2026年“华为光环”不再是稀缺品，越来越多车企都挂上“华为智驾座舱”，五菱该如何在一批“华系”车中凸显自己独特的高端化差异化能力。

值得一提的是，即便目前互联网上，出现了“华为该如何为不同定位的品牌，在智驾方面进行差异化打造”的疑问，但就这个问题而言，站在供应商角度来看，似乎完全不是华为该考虑的问题，一方面华为内部早已形成“五界三境一塔”的合作生态关系，在“深度朋友圈”内的品牌，自然拥有更快的首发权和定制权，另一方面合作生态之外的品牌，华为对于他们而言，更像供应商的存在。

里斯战略咨询汽车行业负责人赵春璋表示，目前这种“传统车企+科技公司”的模式会成为未来中国汽车产业的主流合作模式。这里的科技公司（tie1供应商），只是从燃油时代的变速箱、电控系统、减速器企业变成智能驾驶、智能座舱企业，本质上都一样。由于新能源时代，技术迭代速度与使用体验需要深入跟进，因此配合会比燃油时代更加紧密。

总而言之，对于华为这种智电供应商来说，自家智电服务越普及，证明自身在市场上就越成功，仅此而已。对于合作车企来说，需要做的反而是“必须在华为提供的技术底色之上，证明自己作为一个“汽车品牌”的独立价值”。

点评

当大家都有华为智驾华为座舱，大家都是“境”字辈，大家内卷到最后，又重回同一起跑线。宝骏能否成功冲高，最终还是绕不开品牌“底色”，如今的宝骏最需要的是，向市场传播一个根本性的理念，华镜的独特性到底是什么？

（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）

       原文标题 : 宝骏缺的高端化，华为给续上了？