作 者 | 游璃

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小米集团CFO林世伟认为，小米曾凭借性价比理念跻身全球手机行业前列，这种理念也将适用于公司的电动汽车。

新能源造车行列里，小米无疑是掌握流量的王，只要涉及雷军和小米汽车的信息，都能迅速获得大量关注。

最近小米放出的2024年二季度财报，就很快被同行聚焦。财报显示，小米智能汽车等创新业务在今年Q2亏损了18亿元，二季度总交付量为27307辆，换算可以发现，每卖一辆车，小米就要亏出去6万。

极越汽车的公关负责人徐继业在朋友圈开炮：“小米和雷军这叫啥？放在以前这就叫作倾销，这是最恶劣的商人本质。”虽然这些年来新能源汽车高管打嘴仗已成常态，但像徐继业这样指名道姓的言论非常罕见。

不过徐继业登上微博热搜后极越汽车向小米服软。8月22日傍晚，极越汽车CEO夏一平发布了全员邮件，表示会对徐继业采取处罚措施，并提醒其余员工踏实工作，与友商一同促进中国新能源汽车发展。

到这一步，极越跟小米的纷争基本告一段落。但是徐继业的疑问却还在原地打转。小米造车时长尚短不假，但每辆车亏损6万是否还维持在合理区间之内？企业的核心目标终究要指向盈利，小米汽车预计在什么时候能够达成收支平衡，甚至接过手机的棒，成为小米下一个增长支柱？

雷军在2021年说，造车会是他最后一次创业。孕育三年，小米SU7给他开了个好头，具体故事要怎么讲，还是要回到小米集团的财报。

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树大招风

在讨论卖一辆车亏6万的雷军会不会算账以前，更多人好奇的或许是竞争者如此繁多，为什么极越汽车偏要杠上小米？

一位公关行业资深从业者认为，“弱传播”营销是指的利用大众的同情心，在舆论场中营造弱者形象，说出自己的情感诉求，与弱势群体产生共鸣，来为品牌吸引关注和支持。

据澎湃新闻报道，在8月28日的极越发布会后的采访中，极越CEO夏一平泪洒当场。夏一平当时表示，“一开始销量不好，其实大家压力也都很大。中间经历了很多事情，但是其实挺苦。……要想突围其实挺难的，大家也都知道，很多人都觉得华为比你卖得好，小米比你卖得好，我觉得底层逻辑没有问题，产品力没有问题，我们智能化也是行业领先的，我们还有两个这么强的股东在背后做支持，凭什么卖不好。”

据和讯网8月30日报道，在2024成都车展期间举办的2024汽车先锋思享荟上，蔚来助理副总裁马麟、极越COO罗岗等嘉宾在圆桌对话环节发表观点。蔚来助理副总裁马麟认为：“产品当然重要，流量是密码。比如极越CEO夏一平发布会上一流泪，流量和关注度就来了，这就是钥匙……”

根据盖世汽车发布的造车新势力车型销量排行榜，2024年1月到7月，极越汽车01的销量始终没有出现在榜单里。这个榜单连月销只有34辆的小鹏G3都列入在内，极越汽车的消失除了销量过低以外，或意味着在市场上营销投入过少，以至于行业难以感知。

在新能源汽车竞争已然白热化的当下，企业竞争的维度从产品、研发转向了品牌、宣发，极越不占优势。前述人士表示，一些无力大笔投入营销的企业突围需要找到锚点，如何能“花小钱办大事”。

某种意义上来说，这是对小米造车的肯定。

懂车帝数据显示，小米SU7的月销量已经超过了特斯拉，消费者讨论小米汽车时的重点不再是“要不要买”，而是“下单后得等多久”。

跟大多数造车新势力品牌早期一样，小米现在急需解决的是产能问题。

社交平台上很多网友晒单，天津的一位车主说自己4月14号下定，到现在还没有动静。评论区出现了来自全国各地的网友，熬了4个月+的“等等党”大有人在。

为了尽快完成交付，小米在5月底就宣布了工厂开启“双班”模式。7月份有媒体报道，称小米已经拍下北京亦庄地块的工业项目使用权。这块地后来被确认是小米二期工厂的位置，距离不远的保定市也将建设一座年产能达570万套的配件工厂。

据保定当地网友在社交媒体爆料，不仅造车强度拉满，小米连客服都在连轴转。

最近北方雨势凶猛，电路管道经常出现故障，只要停电，小米客服总部所在的一号楼总是最先要求到抢修的园区，前两天更是直接整上了发电机发电，网友开玩笑说，小米这是不放过一分钟的机会，誓不让任何一位消费者的诉求落空。

不管怎么样，对于一家刚刚起步的车企，雷军已经获得了自己的阶段性胜利。

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研发在先，盈利靠后

其实从二级市场的股价反应来看，大部分投资者都对小米这一季度的表现感到满意。

财报放出次日小米汽车股价大涨9%，股价回升到19.1港元/股，市值涨超390亿港元，最新总市值为4870亿港元。

行业人士交流时，大家的一致观感是供应链管理能力一流。据财报透露的信息，小米汽车业务在二季度毛利率达到了15.4%，之前市场上给出的预期是4.7%。

可以对比的是，国内“蔚小理”三家里蔚来只有4.9%，小鹏是12.9%。而将目光放宽至海外，被称为“成本狂魔”的特斯拉，现在毛利率也只有18%。

也正因为此，造车新势力老兵中，蔚来和小鹏都仍在亏损。理想汽车此前虽然率先实现盈利，但不久之后，亏损之势又再重现。除了特斯拉、比亚迪、问界等少数头部，剩下的新能源车企基本都在亏损。

按照小米每台车亏损6.6万元的算法去统计，蔚来每卖一台亏14万，小鹏亏7万，沃尔沃跟吉利合作生产的极星汽车亏27万。

这并不代表它们的经营有问题，新能源汽车这样一个规模效应明显的行业，遵循的是先研发，再盈利的成长路径。同为新能源汽车从业者徐继业应该也清楚，新能源汽车的造车逻辑与手机、IPad、电脑等消费电子完全不同，用前期投入换后期稳定营收是基本操作。

雷军曾经举过一个例子，小米SU7上市之前，因为零配件无法到流水线上批量生产，采用定制或手工打磨等形式大幅提高了支出，每辆车光测试成本就拉到了200万元。

好消息是走上正轨以后，纯电车型的研发能够以比较快的速度形成体系，坏消息是正因为纯电车型在技术上暂时没有谁出现大幅领先，原料质量很大程度上决定着产品品质。上游集中度高，带来了同样高企的原材料成本。

前述行业人士提到， 产品领先的宁德时代电池，拿货价比其他普通电池至少高上10%，这还只是造车上万个零件里的其中一个。也无怪乎卢伟冰在业绩会上感谢供应商给予小米的支持，为小米换来了较好的商务条件。

截至6月底，小米的现金储备为1410亿元，比之前还多了380亿元。横向对比来看，小米目前的现金流情况在国内车企中只弱于上汽集团，弹药充足也是投资者看好小米的原因。

不过也有声音指出，小米跟供应商在“蜜月期”过后或许会对业绩产生新的影响。供应商是不可能不挣钱的，否则就会像小米与石头科技、小米与九号公司一样，迎来生态链企业的“去小米化”。

为了延续合作，小米有可能是跟供应商探讨了新的合作模式，比如用提前的大批预定来换取议价空间，这在财报上就表现为预付款。

分析小米财报数据会发现，2022和2023年大部分时间里，小米的预付款都呈现同比下降趋势。转折点出现在2023年第四季度，小米的预付款陡然高增到200.8亿元，此后两个季度持续提升，增幅分别为47.71%、21.64%。

截至今年6月末，小米预付款项及其他应收款项来到了241.1亿元，为近8个季度新高。以3月28日发布小米SU7往前推，基本符合汽车业务的造车及交付曲线。

或许是为了打消投资人的疑虑，卢伟冰在业绩会上也隐晦地做了解释，称BOM（物料清单）最高的时期已过，叠加供应链、行业整体成本下降，以及后续订单赠送权益的减少，小米汽车毛利率向好是确定的。

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背靠手机好乘凉

说了那么多小米汽车的内容，实际上，为小米创造最大营收的依然是手机业务。

整体来看，小米集团二季度表现跟去年形成了鲜明对比。去年二季度小米的营收同比减少了18.9%，全年营收总计缩减3.2%，今年二季度则是营收增长32%，经调整后净利润为62亿元，增长达到了20.1%。

889亿元收入中，手机X AIoT贡献了92.8%，这部分王牌业务总共实现营收825亿元，同比增长22.5%。其中手机二季度售出了4220万台，同比增长了28.1%。

Canalys数据显示小米手机第二季度在全球市场份额是15%，仅次于三星和苹果，跟在它后面的vivo、传音都是占比9%，小米手机基本可以说坐稳了全球第三的宝座。

而在汽车及创新业务方面，二季度收录的营收为63.7亿元，占比总营收7.2%。考虑到小米汽车是纯纯的增量业务，不到半年的时间能做到这个份上，已经足够见证实力。

当然这背后也缺不了小米此前积淀的成果，过去在手机等制造业方面供应链、人才、技术及资源管理方面的积累，最终让小米汽车更快迎来了收割期。

手机和汽车的双增长给小米带来了超出预期的表现，上半年小米集团总共营收1643.95亿元，经调整净利润为126.7亿元，前者同比增幅将近30%，后者则大增了50%左右。

小米还颇为自信地在财报里表示，公司有可能在11月提前完成10万辆小米汽车的交付目标，接下来要冲刺的是12万新高。

按目前22.9万元的单价计算，小米汽车收入2024年有望达到275亿元，这个收入水平，放在蔚小理三家中也有一搏之力。

2023年，新能源御三家中的理想收入最高，达到527.7亿元，第二名蔚来为492.7亿元，收入最低的小鹏则只有268.6亿元。

考虑到小米目前还只有SU7一款产品，一旦产能爬坡问题解决，后续车型推出后形成矩阵，爆发力或许还会更为惊人。

市场对小米仍然保有的另一重期待是，接下来会不会出现“红米汽车”？

2013年红米以799元的价格横空出世，重新定义千元机的记忆犹在，几乎所有人都希望看到，这样极致的产品在新能源汽车上重现，这既是对小米和雷军的信任，也是对行业许久未能出现的突破性变革的渴求。

虽然从目前来看，小米SU7的成本“压榨”还停留在中高端范围，但蔚来、小鹏等头部车企都在以新品牌或新车型试探亲民路线，以走量代替高价的势头隐隐可见。

小米造车渐入佳境，造“红米汽车”会更方便。

小米集团CFO林世伟对媒体称，现阶段，公司愿意以牺牲利润为代价来发展其刚刚起步的电动汽车业务。小米的目标是在未来一二十年内跻身全球最大汽车制造商行列，与特斯拉、比亚迪等公司并驾齐驱。林世伟还认为，小米当前将电动汽车业务的增长置于利润之上。小米的电动汽车业务仅成立5个月，因此需要一些时间来遏制亏损。

林世伟特别指出：“我们确信，规模会在未来带来利润。眼下我只有一款车，这与我们所说的盈利能力相去甚远，我们需要继续投资这项业务。”

从某种意义上看，小米汽车的亏损是主动而非被动，毕竟同行里零跑汽车2022年亏51亿，2023年亏42亿，小鹏汽车甚至还在扩大亏损，2023年的亏损从两年前的48.63亿元直接涨到了103.8亿元，与其因为不挣钱而前瞻后顾，倒不如放开了手脚大胆去干。

对资本市场来说，想象力是重点。品牌上市到盈利之间还有着真空地带，投资者能够接受它在成长，只要它不断给出新作和大作。小米背后的雷军，恐怕也是市场上为数不多能够承担这一期待的人了。

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       原文标题 : 【财报深度解读】每卖一辆车亏6万，雷军真的会算账吗?