银河渐入佳境，极氪/领克仍需努力

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3月销量数据一公布，吉利汽车再次成为车圈焦点。

单月总销量23.22万辆，同比暴增54%，其中新能源车占比超51.6%，银河品牌更是以9万辆销量、290%的增速一骑绝尘。

这波增长并非偶然，2024年财报已埋下伏笔——全年营收同比增长34%至2402亿元、净利润更是大涨213%至166亿元，毛利率提升至15.9%，现金储备创398亿元新高。

用吉利CEO桂生悦的话说：“新能源转型已从投入期进入收获期。”

2024年的吉利经历了大刀阔斧的资源整合，全年交付了217.66万台新车，超额完成其200万台的年度销量目标。

集团正在步入正轨，但也同样面临着高端化转型的问题，极氪汽车2024年净亏损57.91亿元，仍未实现盈利。随着极氪领克的整合，吉利新能源高端化再起征程。

锚定竞品的银河

吉利汽车2024年217.66万台的销量中，三大品牌的新能源累计销量88.82万台，其中，吉利银河售出49.44万台、极氪22.21万台，领克新能源16.8万台。

吉利银河在今年3月份正式升级为品牌，是吉利集团新能源车的销量支撑。

整合几何系列后，银河品牌在去年能够取得49万销量、同比增长80%的好成绩，成功的主要原因就在于吉利采取了贴身肉搏的战术。

作为老牌车企，吉利在技术、供应链等方面一直有着不错的实力，但唯一缺的就是爆款车型。

去年的吉利干脆直接瞄准比亚迪的爆款车型，推出了至少三款价格更低一点、产品力更高一点的车型。

比如银河E5瞄准的是比亚迪元，起售价低了1万，续航给到了440km/530km，比元的430km/510km多那么一点点。

星愿以“海鸥价格+海豚空间”为卖点，直接冲击比亚迪的细分市场护城河。

最新的星舰7精准对标宋家族，起售价低1万，轴距加长43mm。搭载吉利最新的EM-i混动系统，亏电油耗只有3.75L。

这三款新品投放市场，上市即上量，上市即爆款，截至今年2月，吉利银河E5和吉利星愿已经双双突破10万辆销量大关，吉利银河星舰7EM-i销量突破5万辆。

吉利也表示，这三款车“大大改善了新能源车型的盈利表现。”

而今年银河再接再厉，计划推出5款新车，剑指百万销量。预计第四季度，吉利银河还将面向C端用户推出第五代可醇、可电、可油的超醇电混产品。

高端战场“双子星”整合

相比之下，在高端化这个战场上，吉利的进攻就不那么一帆风顺了。

承载着集团高端化期望的极氪与领克，在2024年底两者合并为“极氪科技集团”，目标是两年内冲击百万年销。

但极氪还在亏损中。

财报显示，极氪去年收入759.13 亿元，同比增长46.9%，其中汽车收入为553.15亿元，同比增长63.1%；全年整体亏损57.91亿元，同比下降29.9%。 

销量增长是营收上升、亏损收窄的主要原因。

2024年极氪共交付22.21万台新车，同比上涨87.2%，并且得益于极氪7X的上市即交付，其2024年四季度交付量创下7.93万台的交付新高。

好消息是在香港会计准则下，剔除股份支付影响，极氪品牌2024全年盈利2.14亿元，有望成为港股最快盈利的新能源车企。

但或是受到市场激烈竞争与节后消费疲软影响，极氪今年1-3月累计售出4.14万台新车，25%的同比增长表现不及大部分主流新势力，甚至1月份出现了4.7%的同比下滑。

小鹏、零跑、小米等品牌通过高性价比或智能化标签抢占市场，而极氪高端车型（如极氪009、极氪9X）受限于价格带，受众相对狭窄。

不过需补充的是，极氪在高端市场的品牌定位和60多个国际市场的全球化布局仍是其差异化优势。随着二季度新车极氪007 GT、领克900等密集上市，其销量或迎来反弹。

对极氪来说，品牌还需要往外拓展。

这时与领克合并的好处，就体现出来了。

在海外，领克2024年总出运量累计超8万辆，吉利称其已连续三年位列欧洲市场单车价格4万欧元以上中国品牌第一，其单车均价20万元已超越大众、丰田等主流合资品牌。可以说领克海外已经建立一定品牌认知度。极氪可以借助领克快速拓展海外销售渠道。

并且吉利为极氪科技集团制定了2025年全球化目标，两者在欧洲之外的新兴市场成立统一销售公司，并计划在海外累计落成超200家门店。

而国内，据安聪慧披露，两个品牌将在一、二线城市保持独立的销售渠道，但在三、四、五线城市，领克和极氪可以共享渠道并展示协同效应，将极氪科技集团进行拓展。

财报显示，去年第四季度极氪的销售、一般和行政费用同比上升27.6%至28.17亿元，环比上升23.8%，极氪表示主要原因是国内外扩大线下销售渠道以及推出新车型。

新车方面，今年极氪与领克分别新增3款及2款车型。其中，极氪007GT第二季度推出，超级电混的极氪9X及中大型SUV将分别于第三季度及第四季度推出；领克第二季度推出领克900，首搭英伟达Thor芯片配合全栈自研浩瀚智驾；下半年还将推出插混中大型轿车。

极氪领克整合的另一大显著收益是协同效应、降低成本。除了上述研发投入可降低10%-20%，据官方预计，联合采购将使BOM成本将降低5%-8%，产能利用率提升3%-5%，职能支持部门组织优化将降低费用10%-20%。

2024年汽车业的主旋律是卷、是价格战，背后比拼的是成本控制能力。而这些“真金白银”的成本优化，也支撑了吉利应对价格战的底气。极氪2024年的汽车毛利率逆势提升了0.6个百分点至15.6%。

吉利也许正在跑通一条“既要成本竞争力，又要高端产品力”的稀缺模式。

如何突围高端化？

汽车市场是短期战役不断，但是产业纵深和战线又以百年为计的长线赛场。

吉利的高端化之路依然面临着“三座大山”。

首先是技术投入与市场需求的平衡难题。尽管吉利在新能源技术上投入巨大（如自研GEA架构等），但部分车型的市场反馈未达预期。例如，极氪早期推出的部分车型因续航和智能化体验的争议，导致销量波动。此外，消费者对新能源车的核心焦虑，如充电网络覆盖、售后维护成本等问题仍是吉利需要长期攻克的课题。

其次是高端市场竞争激烈。在30万元以上市场，吉利不仅要面对特斯拉、比亚迪的挤压，还要应对华为问界、理想等新势力的冲击。例如，华为问界M9在50万元以上市场已占据销量榜首，而极氪的豪华车型，如极氪009仍需通过超快充技术等差异化巩固地位。

吉利过去以中低端燃油车为主，尽管通过极氪、领克重塑高端形象，但部分消费者仍存在“吉利=平价”的固有认知。例如，领克燃油车起家时单车均价仅10万元，即便转型新能源后均价提升至20万元，仍需与BBA等传统豪华品牌争夺用户心智。

品牌形象的塑造不是一朝一夕之功。别看同为自主品牌的比亚迪、奇瑞的销量比吉利还猛，但说到高端化，这三家其实都挺头疼的。甚至还得靠着中低线产品赚的钱哺育还在发育的高端线，想跟BBA那样一台车赚高利润仍有差距。

目前吉利通过极氪和领克的双品牌策略，已在高端新能源市场撕开突破口，但技术迭代速度、消费者信任构建、全球化风险仍是长期挑战。若能在智能化普及和本地化生产上持续发力，吉利或能改写中国车企“高端化难”的行业困局。

       原文标题 : 吉利新能源转型，只剩最后一关 | 电动势