想赚钱，要么卖得贵要么卖得多。

五一假期刚刚结束，各大车企第一季度财报也相继出炉。

旷日持久的价格战终于在财报营收上体现出负面影响，包括上汽集团、长城汽车、长安汽车、广汽集团、赛力斯在内的多家中国车企集体下滑，仅比亚迪一家营收保持正增长。

国外情况同样不容乐观，特斯拉、奔驰、宝马、法拉利、福特绝大多数企业的营收均程下滑态势，仅奥迪、通用少数几家维持增长。

值得注意的是，在新能源板块表现较好的企业往往在盈利上交出了不错的答卷。一改以往电动车不赚钱的刻板印象。

随着行业竞争进入深水区，车企之间的业绩分化或将进一步加剧。2025年或成行业分水岭，电动化先行者开始收割市场，而转型缓慢的车企可能被迫收缩战线。

要么卖得多，要么卖得贵

毋庸置疑，第一季度销量高达100.08万辆的比亚迪无论在营收还是利润上都是遥遥领先。第一季度实现营业收入1703.6亿元，同比增长36.35%；净利润为91.55亿元，同比增长100.38%。

如果对数字不够敏感，形象一些比喻的话，比亚迪平均7分钟卖出一辆车，一天挣够一个小目标。

需要强调的是，比亚迪的车型均价目前不超过15万元，但单车利润却高达9000元。这背后的成本管理以及对供应链体系的把控，在全行业来看也是无出其右。

财大气粗的比亚迪甚至现金分红121亿元，账上躺着1000多亿元用不玩直接600亿元拿出来买理财。

面对一季度超预期表现，比亚迪宣布将年度销量目标从500万辆上调至550万辆，其中海外市场占比将超80万辆。

从这个角度看，已是中国汽车股王的比亚迪其市盈率还是被低估了。

在单车利润上，能够和比亚迪并驾齐驱的恐怕只有赛力斯了。尽管在今年第一季度，赛力斯新能源汽车销量54,552辆，同比下滑42.47%，营收191.47亿元，同比下滑27.91%，但净利润不降反增而是直接翻番达到7.48亿元，同比增长240.6%。毛利率更是跃升至27.62%，这在整个汽车行业都是一个传奇。

究其原因还是产品结构开始向更高端的M9集中，2024年，问界M9成为中国市场50万元级车型销售冠军。今年一季度，问界M9销量23,290辆，同比增长117.83%，实现翻倍。

从比亚迪和赛力斯的经验也可以看出，想要赚钱要么卖得多、要么卖得贵。即使是营收销量双双下滑，赛力斯的单车利润依旧高达1.34万元。

作为曾经的盈利王，长城汽车在今年第一季度也尽显疲态，1至3月总销量为25.68万辆，同比下滑6.7%。旗下品牌表现均不佳，其中哈弗品牌作为销量主力，一季度销量为14.46万辆，同比下滑了8.4%；新能源纯电品牌欧拉累计销量为6,867辆，同比下降54.31%。

营业总收入为400.19亿元，同比下降6.63%，虽然降幅不大，但利润同比下滑达到45.6%近乎腰斩，仅为17.51亿元。

长城汽车在财报中解释，归母净利润的下滑主要是报告期公司处于产品换代升级周期，销量同比有所下滑以及直营体系建设投入增加所导致。

目前，长城大范围开始直营模式的探索，试图打造一种类似华为智选的经销模式，实现销量提升的同时，助推品牌向上。但至少在当下，直营模式的效果还尚未显现。

“民”进“国”退

在国企方面，广汽集团可以说是全面溃败，第一季度实现营收196.5亿元，同比下降7.95％；归属于上市公司股东的净利润为-7.32亿元，同比下降159.95％，直接由盈转亏。这也是为数不多的几个传统汽车企业中亏损的集团。

广汽集团在财报中解释称，净利润的下滑主要是报告期内汽车销量同比下滑，以及汽车市场竞争加剧、促销投入加大所致。

今年第一季度，广汽集团总销量为37.12万辆，同比下滑9.42%。其中，新能源汽车销量6.68万辆，同比下滑6.46%。旗下各大品牌中，仅广汽丰田保持了微幅增涨，第一季度增长3.55%。

过去一年，合资品牌的式微拖了广汽集团的后腿，到今年开始自主板块也开始走向下坡路，整体的营收利润随之大幅下滑。

作为对比，改革中的上汽在今年第一季度暂且稳住了账面数据。

今年第一季度，上汽集团销实现营收1408.6亿元，微幅下滑1.55%，归属于上市公司股东的净利润30.2亿元，同比增长11.4%。

这也是从去年年底开始的精兵简政大范围缩减开支带来的效果。销量方面，2025年一季度，上汽集团整车销量达94.5万辆，同比增长13.3%，新能源汽车销量达到27.3万辆，同比增长29.89%，产销双双回升。

但作为一家营收高达1400亿元的大型汽车集团，利润却仅仅只有30亿元，单车利润更是不足3000元。究其原因，还是对于合资品牌的依赖较大，自主业务有待提高。

作为对比，长安汽车在第一季度实现营业收入341.61亿元，虽然也下滑了7.73%，但归母净利润13.53亿元，同比增长16.81%。

不得不说，在体量上远远小于上汽的长安展现了不俗的盈利能力，颇有一番“螺蛳壳里做道场”的意思。这背后也依靠的是其长久以来的精细化运营内功。财报显示，长安汽车通过销售费用率同比下降1.2个百分点、研发投入精准聚焦智能驾驶等核心领域，实现了净利率53.98%的爆发式增长。

这种“省出来的利润”并非简单的成本压缩，而是通过优化资源配置实现的结构性突破。

今年前三月，长安汽车累计销量为70.52万辆，同比增长1.89%。其中，长安汽车自主品牌销量为61.10万辆；自主乘用车销量为45.27万辆；新能源销量为19.42万辆。

长安汽车之所以能实现销量增长，主要还是自己主品牌表现较好。合资板块反而是拖了长安汽车的后腿。

从长远来看，长安汽车未来主营的重心还是放在自主乘用车板块上，想要实现高速增长也必须依靠于自主品牌和新能源汽车。

“BB”不如“A”

整个2024年，梅赛德斯-奔驰的营收状况一直处于下行的状态，直到进入2025年，这一局面仍未取得根本性的转变。

奔驰第一季度实现营收332.24亿欧元，上年同期为358.73亿欧元，同比下滑7%；净利润为17.31亿欧元，去年同期为30.25亿欧元，同比下滑43%；利润率为7.3%，低于去年的9%。

当然，奔驰这个不佳的表现关税是一大因素。奔驰在财报中透露：“目前关税政策、减税措施及其可能产生的直接和间接影响（尤其是对消费者行为和需求的影响）波动过大，无法可靠地评估今年剩余时间的业务发展。”

并且直接表示，关税问题或影响公司盈利，宣布放弃全年盈利展望。面对美国市场的无可奈何，奔驰也再一次把目光瞄准了东方，表示在2025年加速推进电动化进程，将中国视为电动化转型的核心战场，计划在今年推出多款中国定制车型，包括长轴距GLE SUV和基于MB Vans平台的MPV。

身处欧洲的宝马集团也同样面临和奔驰类似的困境。今年第一季度宝马集团总营收为337.58亿欧元，同比下滑7.8%；净利润21.73亿欧元，同比下滑26.4%。

值得注意的是，在销量方面宝马在中国市场的表现尤其糟糕，一季度销量下滑17%，创下自2020年以来最差的第一季度业绩。宝马集团表示，虽然中国市场需求低迷，但一季度宝马集团在欧洲还是实现增长6.2%，尤其是美国市场增长4.0%。

在关税问题上，宝马比奔驰要乐观得多，表示预计部分关税只是暂时性的，通胀稳定和适度的利率下调将在今年提振几个市场的需求。

奥迪公布第一季度财报，一季度营收为154.3亿欧元（合174.9亿美元），而去年同期为137.3亿欧元，同比增长12.4%。但在利润方面，奥迪同样也下滑了不少，税前利润为8亿欧元，同比下降18.3%，奥迪中国业务对财务结果的贡献降至1.7亿欧元（去年同期1.79亿欧元），同比下降5.1%。

尽管奥迪第一季度在全球交付的汽车数量减少了3.4%，至383,401辆，但其电动汽车的销量却增长了30.1%，达到4.6万辆。

在马斯克“摄政”之后，似乎放松了对特斯拉的管理，今年一季度特斯拉账面数据全面下滑，特斯拉汽车第一季度总营收为193.35亿美元，与去年同期的213.01亿美元相比下降9%；净利润为4.20亿美元，与去年同期的14.05亿美元相比大幅下降。

马斯克在财报发布后召开的电话会议上表示，从5月开始，他管理特朗普政府效率部的时间将“大幅”减少，准备把精力放在卖车身上。

注：图片部分来源网络，如有侵权，联系删除。

       原文标题 : 价格战影响恶劣，财报中深藏“民”进“国”退