新闻事件5：工信部欲PK发改委 碳配额与碳积分或将取其一

8月2日，国家发展改革办公厅发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，该管理办法借鉴了美国加州ZEV政策，并结合中国已有的《碳排放权交易管理条例（送审稿）》，增加了新能源汽车碳配额管理相关条例，将两者合并实施对汽车碳排放进行管理。

征求意见稿称：制定该政策基于两方面原因，一方面，随着新能源汽车产销量不断增长，大规模财税补贴难以为继；一方面，燃油汽车产能结构性过剩问题已开始凸显。主要针对的企业为生产和进口燃油汽车达到一定规模的企业，对于燃油汽车企业产销未达到一定规模、但新能源汽车达到一定数量，且自愿纳入管理的企业也可按此管理办法执行。该管理办法中所指的新能源车主要包括符合GB/T19596、GB/T24548、QC/T837等有关国家标准或行业标准的纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车。拟于2017年开始试行，2018年正式实施。

继发改委发布《新能源汽车碳配额管理办法》后的一个月，工信部也推进了企业平均燃料消耗量(CAFC)与新能源汽车(NEV)积分之间的管理机制。9月22日，工信部对外公开征求对《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》的意见。

意见稿提出要对中国境内乘用车企业的平均燃料消耗量与新能源乘用车生产情况两项目进行分别考核，实现平均燃料消耗与新能源汽车积分并行管理。其中，平均燃料消耗量达标企业将产生油耗正积分，不达标产生负积分。企业生产或进口新能源车，将产生一定新能源汽车积分。新能源正积分可以抵消传统车负积分，或选择购买新能源汽车正积分进行弥补。从而实现NEV与CAFE之间的合并管理。同时，意见稿对乘用车生产企业的新能源汽车生产情况提出了量化要求。自2018年起，年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业需满足规定的新能源汽车年度积分比例要求。其中，2016 和2017年度，对新能源汽车积分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。

上述细则规定，如果年度企业新能源汽车积分未达到比例要求的将产生负积分，负积分须通过购买正积分进行抵偿。

但是碳配额管理办法中提到，根据目前碳排放权交易市场术语，将“碳积分”修改为“碳配额”，这意味着NEV与碳配额其实是同一个意思。但目前来看，碳配额与NEV依旧由不同的部委推行。

“目前碳积分、碳配额会如何运行还在讨论中，个人认为两个政策会取其一。发改委碳配额政策与工信部的碳积分政策，二者最大不同在于惩罚措施不同，碳配额目前还没有发布更多细则，最终会参照碳市场碳价格标准3~5倍金额处罚企业，这是一个法则；而碳积分政策中，工信部是通过停公告的方式进行处罚。对照来看，工信部的看起来更严厉，但不容易实施。”清华大学中国车用能源研究中心副主任欧训民说。

【编辑点评】

从中我们可以看出，不管是对于积分制还是碳配额管理，在如今的补贴政策漏洞越发突出的情况下，新政将对新能源汽车产业的未来发展起到至关重要的作用：促进产业更加规范化，政策得到进一步的完善，同时倒逼企业技术提高，实现“质”与“量”的同步发展。

不过，国内政策采取何种政策也是需要慎重对待的一个问题。作为政策的制定者，政府需要在部门间进行合理的职责分配，这也是政策能够顺利实施的最重要环节。物质保障方面，我国新能源基础设施建设尚需进一步完善。意识形态方面，当前，消费者对新能源车的认识还不充足，对制度实施造成一定阻碍。企业方面，不同规模的企业须在政策上区别对待，为中小企业的发展提供空间；当企业规模有所变更时，应当提供相应的扶持政策。