文源：源Auto

作者：潘卓伦

长城魏建军言论的影响还在持续发酵。

从5月26日“车圈恒大”论被抛出后的第一个交易日开始，中证汽车指数、上证汽车指数连跌3天。聚焦乘用车企业，据源Auto不完全统计，A股中国上市车企3天合计蒸发的市值，超过1000亿元人民币，近期稳步上扬的中国汽车股挨了当头一棒。

恒大之所以骇人听闻，是因为其被利益蒙蔽，自己走上末路的同时还带着产业链上下游一起狂奔，牵连甚广。回到汽车行业，中国车企凭借智能化、电动化技术的弯道超车，已经在全球范围获得认可，在国内也将原本属于合资、外资车企的部分市场份额抢到手，越来越多新势力车企看到盈利曙光。

长城和魏建军此时称“车圈恒大”已经出现，有声音称其是行业吹哨人，也有声音质疑这顶帽子言过其实，毕竟汽车行业和房地产行业有本质区别。

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中国车企的高负债真相

当年恒大暴雷，最吓人的莫过于其高负债率，所以“车圈恒大”论支持者的观点之一，是中国车企的负债率也动辄70%甚至80%以上。然而，虽然中国车企负债率不低，但从行业平均负债、负债结构等角度出发，两者没有可比性。

首先，整车制造作为重资产行业，高负债率是车企常规操作。

2025年一季度财报显示，丰田、大众、现代汽车三大全球规模领先的车企负债率在60%-70%之间，和比亚迪、吉利控股、上汽集团等国内主流车企的同期负债率表现相差无几。

即使单拎出国内车企中负债率相对高的赛力斯，其2025年一季度末76.83%的负债率仍显著低于海外车企中负债率靠前的福特，后者同期负债率为84.3%。更别说，比亚迪、长城、上汽集团、长安等主流中国车企的负债率，近年都呈现加速下降趋势。

其次，要更准确评判企业的财务状况，除了负债率，还需要关注负债结构，特别是有息负债。

2024年财报数据显示，国内主流车企中，负债率相对高的赛力斯有息负债占比仅0.8%，比亚迪则为5%，理想、长城、上汽集团、蔚来的有息负债占比在9%-22%之间。反观海外车企，以稳健著称的丰田有息负债占比达到68%，另外包括现代汽车、本田、宝马、奔驰等主流车企的有息负债占比也在50%以上。

在财务纪律上，中国车企明显更加谨慎。

再者，对于一家追求稳健经营的车企而言，不仅要控制有息负债规模，无息负债也要合理。

要知道，过高的无息负债占比和长账期容易损害供应商关系，尤其是拖欠供应商项目款周期长的车企，更应该值得警惕。从2024年财报数据来看，比亚迪是这两方面做得最好的车企，其在国内上市车企中应收账款占营收比例最低，为31%；向上游供应商付款平均周期最短，为127天。

值得一提的是，指出个别车企拖欠上游供应商付款周期太长的长城汽车，其应付账款占比为39%，账期是163天。

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为行业吹哨VS为自己吹哨

回归到长城和魏建军的争议言论，按长安汽车董事长朱华荣近日的说法，或许这位长城汽车掌门人更多是想提醒行业要更加注重风控。不过，这已经不是长城和魏建军第一次令行业、市场虎躯一震的发言。

去年8月和10月，恰逢都是长城财报发布月，魏建军就陆续抛出过“中国车企现在有点飘”、“弄虚作假的价格战”等言论。另外在日前的魏牌新车发布会上，长城也打出过“打死也不做增程”的标语。

语不惊人死不休，似乎已经成了长城汽车的习惯。不管目的是为行业敲响警钟，还是为消费者主持公道，但实际上这些言论更多是造成了市场对立。

如今国内车市已经进入到淘汰赛冲刺阶段，有的车企高歌猛进，有的车企后继乏力。即便是去年末交出一份抢眼财报的长城，踏入2025年后也遭遇滑铁卢，一季度销量、营收、净利润均显著同比下跌。

为提振销量，长城汽车已经使出浑身解数，不惜将标志性的四驱SUV挂上“两驱价”，例如售价11.68万元起的第二代哈弗枭龙MAX，相比2023年上市的第一代车型起步价降幅超过26%。另外瞄准30万元级别市场的魏，也在全新高山上定了一个低于市场预期的价格。

销量规模跌至比亚迪、吉利控股等主流民营车企的1/4出头，长城没法不急，自己定下的2025年销量目标，如今已相去甚远。为行业吹哨的同时，长城也应该自查问题到底出哪了。

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       原文标题 : 魏建军的车圈恒大论，给行业吹哨还是添乱?