据介绍，丰田采用的THS混联式混合动力系统配备了两台电机、一台发动机和一个行星齿轮机构。这个技术的绝妙之处在于，通过行星齿轮机构，有效组合了并联和串联两种模式，在电力驱动和汽油燃料驱动配比控制上，完全由能量控制单元进行计算分配，实现最佳的混合动力比。

　　同样采用混联式系统的比亚迪F3DM，为了绕开丰田在行星齿轮机构上设置的专利壁垒，导致性能效果不佳。之后采用并联式系统的秦，则在结构设计上有了较大的突破。不得不说，丰田严苛的专利控制反而促进了一批国内车企的自主研发能力。

　　在欧洲自降身段的丰田，并未在中国市场体现出更多的诚意。举着“欢迎合作”的大旗，却没有真心合作的气度。这或许是因为其多数在华专利仍在“保质期”内。

　　丰田的现实抉择：继续技术封锁还是敞开怀抱

　　丰田混合动力相关专利陆续失效，对中国车企有无利好？汽车行业分析师钟师对此表示：“丰田混合动力有一个很庞大的专利群，有一个两个失效了对它影响不大，因为它已经形成了一个技术体系。”

　　钟师认为，就算丰田混合动力专利大都失效了，也不见得中国车企就能拿过去用。“丰田的混合动力有它自己的一套解决办法，结构复杂，成本也比较高。你拿来用，第一是学得透学不透，第二是人家过期的东西，你再去学，价值在哪里？是能做到更先进呢，还是成本更低呢？”

　　对于自主品牌来说，盯着丰田的行星齿轮机构及相关混合动力技术，不如向前看，打造属于自己的核心技术。不过对于丰田来说，长期以来的技术封锁战略，也让其在中国吃了不少亏。这一点，丰田可谓心知肚明。

　　“丰田把技术的门关上，中国就把市场的门关上。”上述丰田在华公司高管无奈地说，“与电动车和燃料电池车不同，混合动力车不依赖于基础设施的铺设，汽油车怎么用混合动力车也怎么用，所以丰田敢搞技术关门。不过，中国的特点就是睚眦必报，你小器我就跟你小器，丰田的混合动力不被认可，是有一定原因的。”

　　在他看来，丰田即将上市的燃料电池车是强烈依赖于基础设施的，未来燃料电池车进入中国，丰田不敢设任何的技术门槛，一定会把技术放开，然后让大家一起来基建，大家都有蛋糕可吃。

　　丰田中国相关人士告诉记者，丰田即将投入使用的燃料电池车，预计售价700万日元，正式在日本上市应该在11月中旬，而美国和欧洲的上市时间则在2015年。至于进入中国的时间，丰田还在研讨。

　　“电动车就是一个短途移动工具，而燃料电池车则是点对点的长途移动工具，在城市里，现阶段最适合的还是混合动力车。”他表示，混合动力仍然是丰田在21世纪的核心环境技术，它的设计结构、电子逆变器、电控技术等，都可以用在燃料电池车和电动车上，是一个有很多可能性、延展性的技术。

　　丰田混合动力零部件的国产化，被看做丰田向中国开放技术的第一步。去年11月，丰田汽车研发中心(中国)有限公司在江苏常熟竣工，2015年，搭载国产混合动力总成的车型，将在一汽丰田和广汽丰田生产。今年7月，丰田在华设立的镍氢电池合资企业科力美正式获商务部批复，电池国产即将提上日程。而不久前开业的丰田汽车(常熟)零部件有限公司，则将国产混合动力车用变速驱动桥。

　　不难看出，作为燃料电池车和电动车的技术基础，混合动力仍是丰田在中国的底牌，这套技术一旦被中国认可，丰田的其他新能源产品就更加容易推广。不过，相比由政府首脑牵线，推行电动车充电标准统一、实现在华技术合作的德国车企，丰田做得还远远不够。阻碍丰田在华发展的，绝不是中国的新能源政策，而是其“中外有别”的投机态度。 

　　新能源汽车生产牌照只发三个？万向拼了！ 

　　生产新能源汽车需不需要具备汽车生产资质？这个问题可能将在半年内揭晓答案。“国家发改委正在研究什么条件的企业能够准入，给非汽车行业企业发放电动汽车牌照是有较高要求的。”一位接近政策制定核心部门的知情人士10月10日对记者称。

　　事实上，今年年初，国家发改委、工信部等部委就启动了研究发放非汽车行业企业电动汽车生产资质的准入条件，并对这些企业抱有厚望，“看能不能在中国也培育出像特斯拉一样的企业”。上述知情人称。