从新能源商用车“跨界”到新能源乘用车，对于南京金龙来说并不艰难，张蒙阳认为，虽然商用车和乘用车的设计思路不一样，但是南京金龙的轻客事业部在6米以下的很多产品中已经积累了丰富的经验，包括量产和经销的过程，这与乘用车的生产技术细节和流程有很多相通的地方，因此南京金龙做新能源乘用车有相当的基础，否则不会贸然挺进。他还坦言：“离开了乘用车市场，车企对社会的作为将会小很多，比如说对就业的拉动。”

首席技术官 张蒙阳

对于新能源乘用车的开拓，未来将成为南京金龙的主要方向，根据规划，公司在2025年的乘用车产销量将达50万辆，主营业务收入500亿元，占全年总收入的41%，成为实现其千亿级目标的重要一步。

为实现千亿级目标，除了布局新能源乘用车市场，南京金龙还在为上市做准备，南京金龙品牌部经理施文会介绍说，为加速企业发展南京金龙启动了股改计划，目前股改已经完成，股改之后以开沃新能源汽车集团为主体，旗下包括南京金龙、创源动力、深圳开沃、武汉开沃、中央研究院几个分支，因此今后生产的所有车型品牌名称都将为“开沃”牌汽车，而开沃新能源汽车集团将在2018年-2019年启动IPO。

商乘并举 新能源商用车市场仍有挖掘空间

虽然开沃汽车集团要走商乘并举的路线，但基于南京金龙近几年在新能源商用车领域的突飞猛进，以及新能源乘用车刚刚起步的原因，故其对新能源商用车市场的进一步开拓也是战略中的重要部分。

近年中国的客车市场总体销量持续下滑，但在客车市场整体发展乏力的状态下，新能源客车却是一大亮点，近三年，新能源客车销量以及市场比重持续增长。据中国汽车工业协会统计，2016年我国销售新能源客车12.9万辆，同比增长24.41%，新能源客车占客车市场比重达23.86%，未来预计该比重仍将继续稳步提升。

图片来源：中汽院北京分院

在新能源客车发展向好的整体环境中，南京金龙纯电动客车的发展也乘势而上，自南京金龙2014年启用溧水新基地之后，其纯电动客车发展走上了快车道，2014年南京金龙纯电动客车销量达到1890辆，位列全国第二名，2015年销量同比增长365%达到8796辆，继续位列第二；2016年虽受补贴政策调整影响，战略相对保守，但是其销量依然占据全国第四。

无论是新能源客车还是新能源乘用车，面对未来激烈的市场竞争以及新能源补贴退坡的现实，都依赖于核心“三电”技术取得突破。为未来商乘并举路线的顺利实施，开沃新能源汽车集团于2017年3月30日成立了中央研究院，分别从核心技术平台、通用技术平台、产品研发平台以及产品技术规划部、科技管理部五个方面给予技术支持。首席技术官张蒙阳认为，核心“三电”技术都应该掌握在主机厂手中，这一点已经为国内外主流车企所验证，南京金龙在新能源汽车的研发上也切身感受到“掌握在自己手中”的甜头，例如电池管理系统的研发、对整车控制器的优化以及纯电动五合一总成都让南京金龙的纯电动客车生产节省了大量成本。面对补贴退坡的问题，张蒙阳很有信心，因为除了研究院在“三电”领域的不断攻关以节省成本，还有庞大的专家库提供后援：“从三月份研究院挂牌，到现在已经有70多个人，明年计划在150人左右”。

客车被认为是新能源汽车的突破先锋，而除了新能源客车之外，新能源物流车也被视为一个极大的增长点。市场部部长刘言波认为，城市物流的快速发展，带动了新能源物流车的迅速蔓延，传统物流车一年就有200多万台，随着一二线城市充电基础设施的不断完善，新能源物流车还有很大的增长空间，未来三四线城市也是可开拓的市场。

新能源汽车发展迎来空前利好 瓶颈却不容忽视

开沃汽车集团在新能源乘用车、客车以及物流车领域的布局，为其实现千亿级的战略目标创造了可能。但必须承认的是，随着新能源汽车政策的不断调整，以及来自国内外竞争对手的不断增多，要想在新能源汽车市场崭露头角，还需要克服诸多的难题。

首先是新能源补贴退坡，成本亟待降低。补贴退坡后，车企将面临巨大的压力，成本的控制在整个新能源汽车行业中都是急需解决的问题，当然已经有许多企业取得了显著的成效。张蒙阳介绍，南京金龙开发了行业领先的核心控制软件，并且采取自主设计硬件，其量产的16制整车控制器实现了降本70%，节能5%。而其它一切关键的核心部件都将掌握在南京金龙自己手中，以实现增加设计研发的灵活性，同时降低成本。

开沃整车控制器、电池管理系统、电机控制器硬件在环平台

其次是充电基础设施亟待完善。新能源汽车的发展离不开配套设施的跟进，据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截止到2016年12月，公共类充电桩建设、运营数量接近15万个，而2016年底中国新能源汽车的保有量已经接近100万辆，充电桩的不完善，很大程度上制约了新能源汽车的推广，并降低了消费者的体验度。张蒙阳认为，目前充电场地以及充电时间的限制成为新能源汽车推广的痛点，对南京金龙来说，从技术上可以突破充电时间和场地的限制，但更需要车企、充电桩企业以及国家电网等多个部门的有效配合。

再次是新能源汽车的使用效率有待提高。为了有效遏制骗补行为，促使新能源汽车技术性能全面提升，工信部于去年12月29日下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，要求非私人用户购买的新能源汽车需累计行驶里程超过3万公里才能领取国家补贴。“3万公里”政策出台后，有车企为此忧心忡忡，而中汽协也呼吁该政策应该再商榷。市场部部长刘言波认为，“3万公里”政策出发点很好，国家的出发点想把汽车投入到终端运营这一块，“真正给了一些踏踏实实做新能源汽车的厂家一个机会，三万公里需要在不断运营中去解决这个问题，真的把车卖到有需求的客户那里，这三万公里其实不难实现”，为此，南京金龙在与客户接触之初就会进行调查筛选，以寻求真正有需求的客户。

【盖世小结】:虽然新能源汽车政策频繁调整，让众多车企不得不神经紧绷，但值得欣慰的是无论“双积分”还是“禁售燃油车”，都给新能源车企带来更光明的前景，正如刘言波所说“不管政策风向如何，发展新能源汽车的路子总归不会错”。