小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地，曾任摩根大通亚太区投行主席，在资本领域浸淫多年，但他并未奉资本为圭皋。顾宏地认为，产品的量产交付将是决定造车新势力能否继续获得融资的一个节点：

如果能够顺利交付，产生现金流，组建供应链，则有了进一步融资的资本；

如果产品上市后卖不出去，承诺的销量无法兑现，产生不了现金流，后续资本自然将不再跟进。

换言之，造车新势力掀起的融资战，只是造车这场艰苦战争的前奏，真正的厮杀将从汽车的量产交付开始。

零跑汽车董事长朱江明在接受猎云网采访时也表示，零跑汽车首款产品S01计划于2019年1季度正式向客户交付。他表示，零跑汽车充分尊重、节约投资者的每一分钱，一定要在投资额100亿元人民币以内实现自我“造血功能”。朱江明所谓的“造血功能”，即通过汽车的量产交付，产生现金流，为零跑提供继续奔跑的动力。朱江明认为，高度依赖融资并不能搞掂一切，造车要精打细算，产品才是核心。

关于量产问题，北汽产投公司研究总监贾广宏认为，新造车企业中缺少一款“杀手级”的量产车型。

例如，传统汽车中的福特T形车，它的销量从第一年的2500辆到17万辆用了5年左右的时间，其后很快突破30万辆大关，并且最终卖出上千万辆，成为影响世界量产车鼻祖。

然而，打造爆款车型谈何容易。实际上，即使汽车产品受到了消费者的欢迎，预定量可观，这也只是第一步而已。因为量产是一种能力，能卖得出去，还要能把车生产出来。

将无法生产出来的汽车卖给消费者，无异于欺诈。

量产的生死考验

作为电动车界的标杆，经过近一年的挣扎，特斯拉仍未摆脱Model 3的量产困境，甚至陷入“结构性破产”。

2017年7月，马斯克称Model 3接到了50多万笔订单，因此，马斯克制定了“地狱式”量产计划：2017年8月，生产100辆；2017年9月，生产1500辆；2017年12月之前，要实现月产2万辆的目标。

在这一量产计划的折磨下，特斯拉电池技术总监等一众高管怎能受得了，一气之下含恨作别特斯拉。

为了实现给投资者许下的规模化量产诺言，马斯克亲自出马监督生产，已经忙到没时间回家，不洗澡没法活的马斯克顾不了那么多，睡在工厂地板上硬扛。

然而到目前为止，在连续砍掉了MODEL S／X部分车型的产能后，特斯拉Model 3连2500辆周产能目标也未能实现。

Model 3有上万个零部件，其中1／3来自美国以外的供应商，供应链上的任何小故障都可能导致重大生产问题。比如，动力电池的产能提升有其自身规律，要保证电池安全就不能搞“大跃进”式生产。

资本要求的回报周期与汽车生产周期存在矛盾，这是特斯拉陷入量产困境的一个重要原因，也是马斯克痛苦产生的根源。

国内新造车企业能解决这对矛盾吗？答案并不乐观。

整车生产涉及工厂建设、设备安装调试、产能爬坡等一系列问题，一家工厂一般至少需要3年的时间来进行生产准备，而且在生产过程中，问题会层出不穷。

空有一套好的生产装备，玩不转也是枉然。

我们仍以特斯拉Model 3为例，其工厂的自动化程度之高自不待言，厂区内有150台自动机器人。但令人不解的是，其部分产线仍使用手工制作、组装和拼接，目前特斯拉的产线的产能仅为设计产能的1／10左右。国内的造车新势力也多配有先进的生产装备，能否顺利释放产能也是一个挑战。

此外，为防止因零部件问题引起的产能不足，还需与供应商保持密切沟通，提前备货等。因此，造车还考验车企对产业链资源的整合和调度能力。

目前，在国内新造车势力中，真正实现大规模量产交付的车型几乎没有，最快者也才处于交付的前夕。

作为蔚来汽车的代工方，江淮汽车4月20日在互动平台表示，公司与蔚来汽车正在集中精力做好ES8的量产、交付的准备工作。蔚来汽车董事长李斌在参加北京车展时也透露，量产车ES8将在2018年5月初开始实现交付。

李斌表示，由于产品需要进行安全性检验，要达到质量标准，造成实际交付时间比此前内部计划有所延迟。蔚来汽车能否如期交付，我们拭目以待。

对于新造车企业来说，2019年和2020年将是形势最严峻的时期，也是最黑暗的时刻，到2020年才能实现“从0到1”的跨越。

小鹏汽车G3车型已经在全球移动互联网大会（GMIC）首日开启预订，预计在2018年底前完成交付；奇点汽车首款车型iS6将于2018年底实现量产交付；零跑汽车首款产品S01计划于2019年1季度正式向客户交付；新特汽车也将于2018年底量产交付。

可见，2018年是检阅造车新势力努力成果的一年，也是决定资本是否继续跟投的一个分界点。在这一年里，新造车企业能否按时量产交付，量产中碰到的问题都会浮出水面，这是对造车新势力的一大考验。