上市11个月，本土销量超过10万台；今年前半年，帮助日产在时隔48年后，第二次登上日本乘用车销量榜榜首，超过了曾经第一名的丰田普锐斯——日产Note e－Power上市一年半，销量一路看涨，成为目前最受日本消费者欢迎的增程式电动车。

从全球范围来看，增程式电动车型的市场表现一直不温不火，正式推出增程式电动汽车的车企也屈指可数。Note e－Power在日本本土热卖，是否预示着，增程式会成为主流技术路线之一？增程式在中国会获得同样的市场认可吗？

远超“前辈”沃蓝达，半年卖出5万辆

2016年11月，日产Note e－Power正式发布，这是首款配置e－Power系统的车型。

在此之前，雪佛兰沃蓝达、宝马i3增程式版、凯迪拉克ELR和菲斯科卡玛等增程式电动车都已上市销售。不过，这几款车的市场表现并不算好。今年1月－6月，沃蓝达在美国仅卖出7814辆，宝马i3纯电版和增程版共卖出3504辆，远少于特斯拉纯电动车和丰田普锐斯。

另外，凯迪拉克ELR和菲斯科卡玛已分别于2016年和2012年停产。

2018年1月－6月美国电动汽车销量，划线车型为沃蓝达（Volt）和宝马i3（包括燃油版和增程版）

来源：INSIDEEVs

和这几款增程式车的销量低迷不同，日产Note e－Power上市后，市场接受度很高。2017年11月，日产日本官网宣布，自2016年11月上市以来，Note e－Power 11个月内在日本共售出10万辆。

2017年日本乘用车销量（微型车除外），第1位和第2位分别是普锐斯和Note

来源：日本汽车销售协会联合会

2018年1月－6月日本乘用车销量（微型车除外），第1位和第3位分别是Note和普锐斯，第2位是丰田Aqua

来源：日本汽车销售协会联合会

日本汽车销售协会联合会（日本自動車販売協会連合会）公布的数据显示，2017年，日产Note（包括燃油版和e－Power）在日本的销量为13．8905万辆，2018年1月－6日的销量为7．338万辆，分别是同期日本乘用车销量榜的第2名和第1名。

日产日本称，这是自1970年日产阳光（Sunny）成为日本乘用车销量第1名后，日产汽车再次登上销量榜榜首。

Note e－Power和普锐斯年销量对比

来源：日本汽车销售协会联合会（因2016年11月上市，当年Note e－Power年销量未统计）

2016年美国电动汽车销量前五名，划线车型为沃蓝达（Volt）

来源：INSIDEEVs

日产日本在官方新闻稿中称，“购买Note的消费者中，大约7成购买了配置e－Power系统的车型”。按照这个比例，2017年全年和2018年前半年，Note e－Power在日本的销量分别约为9．72万辆和5．13万辆，均超过沃蓝达在美国销售的最好成绩——2016年共售出2．4739万辆。

另外，Note e－Power上市后，与丰田普锐斯的差距也快速缩小，而后者一度是日本乘用车市场的销售冠军。

“一台能自己发电的电动汽车”

Note e－Power在本土市场销量迅速走高，原因何在，它的技术特点是什么？由于这款车主要在日本销售，也没有引入国内，所以我们目前只能从官方资料探之一二。

日产方面将Note e－Power称为“一台能自己发电的电动汽车”（自ら発電する電気自動車），所以无需充电，也没有充电口。这款车采用的是串联式混合动力，属于增程式混合动力汽车，搭载了一台三缸1．2L排量的发动机，日产聆风同款电机，和一块1．5kWh的电池组，最大功率为80kW，峰值扭矩254Nm。

日产官网介绍，e－Power动力系统的特点是全电机驱动，车轮的动力全部由电机直接提供。电池产生的动力被传送至由燃油发动机、发电机、逆变器和电机组成的e－Power动力系统。

Note e－Power的动力系统，来源：日产中国官网

在传统的混合动力系统中，当电池电量较低（或高速行驶）时，电机需要与燃油发动机共同为车轮提供驱动力，而在e－Power动力系统中，燃油发动机不再与车轮连接，只起到为电池充电的作用。另外，与纯电动汽车不同，e－Power动力系统的能量来源是发动机，而不是电池。

Note e－Power的主要特点体现在两方面：油耗低，噪音低。

油耗方面，按照日本JC08标准（日本从2007年10月开始实施的油耗标准，单位是km／L，即每升燃油能行驶的公里数），Note e－Power的燃油经济性为37．2km／L，略低于第4代普锐斯40．8 km／l的水平。

Note e－Power的减噪设计，来源：日产日本官网

“安静”也是Note e－Power的一大卖点。

除了改善发动机的噪音问题，Note e－Power的前部、尾部和侧面都设计了遮音挡板，最大限度地减少噪音影响。

增程式在中国：“身份”不明，上市率低

看到Note e－Power在岛国近邻热卖，我们不禁想问，增程式会成为主流技术路线之一吗？在中国会获得类似的市场认可吗？当然，要回答这个问题，前提是至少有几款增程式电动车可供消费者选择。

如果让你说出中国在售的增程式电动车，多数人恐怕都做不到——生产增程式电动车的企业实在太少了，增程式一直属于“非主流”技术路线。

中国汽车技术研究中心出版的《2017中国新能源汽车产业发展报告》“中国新能源乘用车行业2016年发展综述”一文显示，明确增程式为技术路线之一的中国企业仅有奇瑞和广汽两家，外资企业也只有通用汽车和宝马汽车。

虽然上市率较低，但增程式一直属于中国新能源汽车的一支，但与纯电动和插电式混合动力相比，在国家和地方政府推广新能源汽车的各类文件中，增程式的“出镜率”相对较低，“身份”也不太明确。

2010年，《科技日报》刊发的《万钢：我国电动汽车进入产业化阶段》一文，援引时任科技部长万钢的话称，“纯电动（包括插电式、增程式）汽车将成为近期发展战略的主流，燃料电池汽车会成为未来的制高点。”

2011年7月，工信部印发了《产业关键共性技术发展指南（2011年）》，将增程式电动乘用车技术和小型纯电动乘用车技术并列，均归为纯电动乘用车总体技术。

来源：《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》解读