根据最新的数据统计，2018年6月，中国新能源乘用车市场销量61692辆同比上升123．1％；上半年累计销售268292辆，同比上升210．4％，其中纯电车189335辆，同比增长182％，插混78957辆，同比增长308％。

补贴变化之后，畅销车型也开始从A00级向A0级以上车型过渡。从6月12日开始实施新的补贴政策后，A00级受补贴新政影响显著。A00级6月销量为23488辆，环比下降59．5％；A0级及以上纯电动车型环比增长17．2％。

2018年对于中国新能源汽车行业来说是极其重要的一年， 一方面补贴继续退坡，另一方面，在汽车领域放开了外商在华投资限制，特斯拉等国外车企开始在中国本土投资建厂。在这样的背景下，中国的新能源汽车市场未来又会呈现出哪些变局？本土车企又讲如何迎接后补贴时代的重重挑战？

在刚刚落幕的2018OFweek新能源汽车技术论坛上，OFweek新能源汽车网对全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树进行了独家专访，以下是专访实录。

OFweek新能源汽车网：在补贴逐年减少的趋势下，上半年中国新能源汽车产销量齐升，从补贴政策变化和新能源汽车的销量表现来看，您认为造成中国新能源汽车销量持续增长的主要原因是什么？

崔东树：今年以来，政策的组合型调整，过去政策的调整是直接的，废除原有的目录，直接实施新目录，今年并没有像去年一样直接废除原有的目录，仍在沿用原来的目录，其次是补贴的调整设置了过渡期，2月到6月的过渡期非常关键，使现有产品在降低运营成本之后市场需求能够得到一个合理的满足。进入第三轮周期，7月以后，新的补贴政策对鼓励增加续航里程有好的促进，此外，插电式混动补贴减少的幅度低于10％，这对插电式混合动力也有很好的促进作用。

OFweek新能源汽车网：随着国家放宽了外商在中国汽车领域的投资门槛，一些国外车企开始在中国投资建厂，不久前，特斯拉跟上海市政府达成在华建厂的协议，您认为，这对中国新能源汽车行业意味着什么？会对本土车企会形成压力吗？

崔东树：我本人特别欢迎特斯拉来华建厂，特斯拉来到中国会带来鲶鱼效应，能改变此前国内车企闭门造车的现状，并不会对本土车企造成严重打击。中国有句古话说得好，恶虎也怕群狼，国内的这些车企很有狼性，也在不断的学习和进步，特斯拉来到中国正好会成为国内车企的一个学习榜样，所以说特斯拉到中国投资建厂是一个很好的事情。

OFweek新能源汽车网：很多中国车企可能会担心，此前特斯拉因为关税和各种其它的进口条件限制，在价格上不能对本土汽车品牌形成压力，现在在中国本土生产之后，就没有这样的限制了，这样跟之前的竞争态势相比就很有优势了，中国的企业能不能扛得住？

崔东树：特斯拉在中国建厂，肯定会降低成本，价格势必会比之前要低，但特斯拉带来的这种供应链，中国的本土车企可以去借鉴学习，特斯拉来到中国甚至会促进国内供应链零部件企业的进步，这样会形成一种开放促发展的新趋势。

OFweek新能源汽车网：其实，中国的新能源汽车产业链是非常完备的，从动力电池到电机电控等核心零部件也基本实现了国产化，特斯拉在本土化的过程中又如何带动产业链的协同？

崔东树：这种影响就好比是苹果把手机的生产制造放在中国一样，苹果带动了中国的手机供应链的零部件企业，使其在技术和产品上做到了国际顶尖水平，这样的供应链体系反过来又很好的造福了国产手机厂商，中国的手机厂商通过学习苹果不断进步，现在世界手机市场基本形成了美国、韩国和中国的三足鼎立局面。

OFweek新能源汽车网：当前中国发展新能源汽车的主流是插电式纯电动和混合动力，日本和欧美在发展插电式以外也在积极布局氢燃料电池汽车，您如何看待氢燃料电池汽车的市场前景？

崔东树：在这个问题上，我觉得中国的车企不是一定要盲从国外的技术路线，当下我们、把一个大众化、规模化量产的产品做好反而更为重要，这是拉动一个产业链的机会，也是二次能源的春天。此外氢燃料电池从制氢、储氢和加氢等诸多技术方面的问题尚未解决，产业化前景并不明朗，此外加氢站的建设也是投资巨大，这也会造成基础设施更为复杂，另外电动汽车适合小型化，符合国民实际出行的需要，总体而言，在当前电动汽车的整个产业链已经很完善的情况下，没有必要马上就去追随一个还不明朗的技术路线，而是努力把电动汽车做好。

OFweek新能源汽车网：之前日本媒体有报道，日本已经意识到在电动汽车上很难跟具备完整产业链的中国竞争，所以正在举全产业链之力布局下一代全固态电池，同时丰田等企业也在大力发展氢燃料电池汽车，对于最终的路线也并不确定。我们应该以一种怎样的态度来应对？

崔东树：中国最大的优势是产业化优势，在基础性技术研究方面处于劣势，如果后面全固态电池、氢燃料电池等技术真正开始产业化了，中国也能快速紧跟，短期之内还是需要看清楚才行，与此同时，基础性的研究要跟进，前瞻性的技术要储备。

OFweek新能源汽车网：互联网造车新势力曾经引起资本市场的极大关注，但时至今日，包括蔚来汽车在内的知名玩家并没有交付量产车型，您认为互联网造车新贵们量产遇阻的原因是什么？您看好这种模式吗？

崔东树：我不是很好看互联网造车这波企业的发展前景，这些企业面临无法交付量产车型的重要原因是产业积累不够，这些企业毕竟是从零开始，还面临着很多未知的难题，特别是在整车的基础制造方面，存在不足。另外一部分就是市场的认可程度，中国这波互联网造车企业最终能否得到消费者的认可，还要打个问号，特斯拉并没有这种困扰，特斯拉是订单太多，供不应求，已经完成了多款成熟的量产车型，他已经走过了从高端车型小批量到大批量量产的这个过程，而目前国内的这些互联网造车新势力还没有经过小批量让消费者验证的阶段。

OFweek新能源汽车网：目前，新能源车除了上牌政策和价格补贴等方面的优势外，单从产品性能来看可能还很难完全打动消费者，您认为新能源车应该突破哪些技术瓶颈才能切实提升自身的竞争力并进一步赢得市场？

崔东树：新能源汽车要从根本上让消费者感到实惠，让他们觉得使用新能源汽车是一件很自然的事情，就像出远门会选择高铁，而不是普通的火车，因为高铁更快，更舒适，这种巨大的产品提升带给消费者的体验式根本上的。但是现阶段，新能源汽车除了上牌照政策以外，并没有感受到更多其它的便利舒适性，所以跟燃油车相比并没有优势。但是未来，新能源汽车在驾驶的便利性和实际感受上超越了燃油车，而且在成本上完全可以做到跟燃油车竞争时，它在操作的便捷性和多功能、环保等特点就是显示出来。目前新能源汽车亟待突破的技术还是在动力电池上，电池的能量密度还需要持续提升，电池成本还需要持续下降，特别是在2020年补贴完全退出之后，新能源汽车就更需要更高能量密度更低陈本的动力电池来支持行业转型。