2、大气污染物排放对比

结论：纯电动乘用车的VOCs和NOX排放因子均低于相应级别的汽油乘用车

纯电动乘用车典型车型的一次PM2．5和SO2排放与对应级别的汽油乘用车相当，甚至增加。

能耗为15．1kWh／100km的A级纯电动乘用车典型车型的一次PM2．5排放，比能耗为5．7L／100km的同级别汽油乘用车高24％，B级和C级纯电动乘用车的PM2．5排放与同级别汽油乘用车基本相当。

A00级、A0级和A级纯电动乘用车的典型车型，SO2的排放因子分别高出同级别的汽油乘用车8％、10％和15％，B级和C级纯电动乘用车的SO2排放与同级别汽油乘用车基本相当。

三、尚未发布的材料周期评价可能影响总体结论

《报告》并未发布汽车材料周期（vehiclematerial cycle， MA）的排放评价结果。汽车材料后期涵盖相关原材料的开采与运输、车用材料的生产与加工、整车制造、使用阶段的零部件替换以及车辆报废回收等过程。

对电动汽车而言，意味着动力电池的制造、生产、报废阶段的排放未进入评测，或者未公开评测结果，因此，尚不能说这是一份“汽车全生命周期的排放评测报告”。对纯电动汽车的全生命周期排放进行判断，动力电池作为归属团体标准中“汽车材料周期”的重要环节，不容忽视，而且根据目前的各类研究，这一值还可能对电动汽车全生命周期的排放结果产生巨大的影响。

那么，动力电池的全生命周期排放该怎么评估呢？在“学会”的评估模型和结果出来之前，我们不妨简单看下其他的研究怎么判断——

美国阿贡实验室曾对动力电池的生命周期进行了划分，涵盖从原材料的获取到生产，使用，结束生命的处理，再循环，以及最终的处理等环节。

对于动力电池原料获取和制造过程中的能耗，阿贡实验室给出了部分学者的研究结果：

电动汽车专栏作家冰封之城曾撰文从LCA（Life Cycle Assessment）的角度分析动力电池生命周期能耗及环境影响，他在文章中基于以上Majeau－Bettez的数据，估算了国内场景下动力电池的能耗：一辆装电40度的车的动力电池，在制造环节的能耗约为12，528kwh，折合标准供电煤为2．8吨。如果将国内约2，800万辆的汽车产量全部换为纯电动汽车，则所需电力供应的标准煤耗为7，840万吨，理论上每制造一台车的动力电池，二氧化碳排放量放为7，000kg。

总的来说，许多高校和研究机构的研究结果显示：动力电池制造阶段能耗远高于发动机，其主要原因是上游原材料种类繁多，原料开采和生产过程中就消耗了大量能源，产生了大量废弃物，例如磷酸铁锂、镍钴锰酸锂的制备过程等，且这个过程对锂、钴、镍等矿产资源耗竭值高。而动力电池回收过程中的能耗方面，电力消耗是发动机的3倍，天然气消耗则是10倍以上。

不过，根据中国汽车工程学会的说法，国内已发布的研究成果在专业定义、边界范围、评价方法等方面没有形成统一的共识，导致评价结果产生偏差甚至结论相悖。如此，我们甚是期待学会基于统一的排放评价方法和模型对真正的“汽车全生命周期排放”进行评价，其实也就是期待尚未完成（公布）的汽车材料周期（动力电池vs发动机＋变速器）的评价及对比结果。（完）