截至2018年10月，中国新能源汽车保有量已经达到240万辆左右。但今年以来，电动汽车安全事故频发。车已上路，一些安全事故已经发生，怎么办？

追溯原因？追加年检制度？监控报警？……

11月24日，国家电动汽车产业技术创新战略联盟技术委员会主任王秉刚、中国科学院院士欧阳明高、武汉大学教授艾新平、公安部交通管理科学研究所研究员应朝阳等业内专家就在用电动汽车安全性与年检、维保相关问题进行了研讨。

学者专家各有良策。不过，消除存量安全隐患应当关注，确保新生产出来的车型安全同样重要。这一点就追问新能源汽车管理的分工和责任，乃至初心了。

王秉刚：电动汽车安全应该是设计出来的、是制造出来的

电动汽车起火事故频发原因是什么？王秉刚认为：从产品设计角度来看，一些产品在设计中本来就潜在一些问题，验证不够充分，甚至部分产品存在低级错误。“安全应该是设计出来的、是制造出来的。电芯安全性是整车安全性的基础。采购不安全的电芯，企图依靠后续措施来保证电芯安全，这是根本上本末倒置”。

王秉刚表示，在产品生产过程，某些企业生产存在设计缺陷，制造环境不符要求、把控不严，产品质量并不达标。甚至某些企业在生产过程中出现生产事故，对待这类企业不能姑息，安全事故要问责到底。“我们对产生安全事故责任追究力度不够，有些频繁出现火灾事故企业没有得到应该的惩罚。我们必须落实责任制，加大对不负责任企业的惩罚力度。”

在车辆使用过程中，“一方面消费者充电不够规范，另一方面企业在车子设计上没有预防过充措施，所以我们看到相当多的事故发生在充电过程或者充电结束后不久。”王秉刚表示。

“比如高压线缆，在碰撞中短路起火事故应该有好几起。”王秉刚说道，究其原因是企业在应对极端情况上仍不够深入，今后仍需要加强。另一方面，由电池老化引发的事故也频频发生，目前数据监控平台在火灾事故预防上不起作用，如何通过数据监控防患于未然，也需要足够重视。

王秉刚认为，目前重准入、轻监管的管理方法需要改变。“现在产品管理是准入非常困难，政府和企业工作量非常大。但产品在市场上表现如何，并没有人去监管。事后的监管缺失，这是汽车管理制度一个缺陷。”

“目前我们能量密度已经超过200Wh/kg，我们续驶里程基本超过300公里。在这个水平上我建议我们要稳定一段时间，不要急于求成。”王秉刚表示，补贴政策需要稳定性，不宜过急提升电池能量密度，应该为企业留出验证时间。

欧阳明高：监控不能流于形式  维保意义大于年检

欧阳明高表示，设计制造，是第一要务，生产企业必须严把质量关，提高产品制造能力。其次必须明确产品安全责任人，车辆发生碰撞、监控系统报警、车主不去更换维修电池，这不该由电池厂去出面解决，整车企业要负好责任。

“机械能和化学能是不一样。化学能衰减大、不易观察。在新技术推动下，整个行业对电池新材料研究并不充分，加上补贴政策影响，电池验证周期严重不足，这是导致电动汽车使用过程中安全问题无法排除的一个原因。”欧阳明高说道，“我认为在年检和维保的时，应该把顺序倒一下，应该先设计、再维保、然后年检。年检管辖能力有限，所以维保变得很重要。”

欧阳明高认为，加强数据监控对电动汽车安全至关重要。企业和国家都建有相应监控平台，数据监控不能流于形式，应当将数据利用起来；同时也应当对车主进行说服，积极配合安全整改，将事故消除在萌芽状态

艾新平：减少安全事故 电池维护保养不可少

艾新平认为，三元NCA、NCM材料镍含量增加，其分解放热量也越大、热分解温度也越低，三元电池面临的安全问题将更加严重。保证产品安全设计是不够的，必须要通过措施对电动汽车电池进行维护保养，避免优质电池劣化产生的安全事故。“在应用过程中，电池充放电时，其体积都会发生收缩变化，这就可能使原本没有短路地方出现短路。即使是最好的电池，在应用过程中也会出现问题，所以电池必须进行精心维护和保养。”

艾新平还提出两点建议，一是要明确电动汽车安全事故的第一责任人，目前电池厂、整车厂和Pack厂都在进行电动系统开发，出现问题后大家互相推诿，必须要明确第一责任人；二是要通过电动汽车监控平台，获取电动汽车的使用数据，对电动汽车电池状况进行评估，并进行联网备案，以供年检参考。

应朝阳：年检是“不解体体检”，难以检查电动汽车安全

应朝阳表示，目前国家对机动车施行年检主要参考依据是《道路交通安全法》和《实施条例》。新能源汽车虽然属于机动车的一类，但动力系统方面和燃油车有很大区别，由于目前没有针对电动汽车检测的单独立法，相关部门只能参考GB21861年检执行标准对电动汽车进行技术检测。

“机动车年检主要目的是保证车辆能达到上道路行驶最低的、最基本的要求。”应朝阳解释道。按照现行GB21861标准，机动车年检主要包括：车辆外观、制动、转向、灯光、底盘和电器导线方面的检查，并不包括发动机检测。新能源汽车“三电”系统对检测提出了一些新的要求，但通过年检检查电池包使用状态，和现在技术检验的定位有一定偏差。

应朝阳认为，现行的检验标准推行“不解体检验”原则与电动汽车的产品属性存在矛盾。“不管是电池、电机还是电动系统，对使用者和检验人员来说，他实际上是一个黑箱，如果你不拆解部件，很难掌握这些部件实际的运营状况。基于这个思路，GB 7258-2017 《机动车运行安全技术条件》在12.13纯电动车、插电混动的特殊要求中，已经增加了绝缘电阻要求。”

应朝阳表示，通过年检检测电池，降低电动汽车起火事故的想法是不现实的。“车辆在设计阶段应该对运行状态进行监控（如绝缘电阻报警），如果发现运行状态异常就要及时报警，驾驶员需要去4s店进行维护。”

对此应朝阳的建议是：一是新能源汽车产品技术水平还要进一步提升；二是强化对新能源汽车的监控，根据监控信息来及时排查隐患；三是进一步建立完善售后服务体系，车辆故障时，车主能够及时排查，并且来排除安全隐患。（完）