2、我们缺什么？

A缺市场驱动力

市场需求是产业化的前提，而产业化又是降低成本的基础。燃料电池是关系国家未来能源结构的关键技术。如果只能满足小众的需求，那便是资源的浪费。但是迄今为止，燃料电池并没有找到一个很好的应用场景。纵观全球，燃料电池的盈利空间也极其有限。而在小规模试制阶段会有成本失真的现象。

举个例子，一台百千瓦级的全功率燃料电池电堆，双极板不锈钢用量只有几十公斤，没有市场规模，几乎没有大型钢厂会接这样的订单。只能去市场上抓性能差不多的材料，或委托小钢厂加工。材料性能和一致性很难保证。即使并非高价材料，也可能导致成品率降低，增加双极板成本。

这种情况不只出现在双极板，也出现在燃料电池电堆及系统各个部件之中。由于没有市场规模，大家缺乏国产化的动力。而对于技术课题和工程示范项目，往往对成本不太敏感。即使性能提上去了，价格也降不下来。因此，在没有市场规模的前提下，不论是研发成本、材料成本、制造成本、还是后期的维护服务成本都很难下降。

没有规模化成本就不能降低，成本不降低更没有规模化市场。这一死循环的破解方法是不遗余力地挖掘需求，这仰赖于企业家的能力和精神：发现未来的机会，现在敢于投入。但中国汽车主管部门的思路是，他们引导，企业家跟随。无论有没有万钢的文章，中国坚定推动氢燃料电池产业化，已经是非常明确的了。相较之下，氢燃料电池市场驱动力反而不足。能否政府引导先冷启动，市场驱动力随后跟上并接过大棒？我们乐观其成。

B缺战略性的资金

《能源技术革命创新行动计划（2016－2030年）》提出了燃料电池的目标：“2020年实现质子交换膜燃料电池（以下称PEMFC）电源系统实现额定输出功率50～100kW、系统比功率≥300Wh／kg、电堆比功率3000W／L以上、使用寿命5000小时。”一个50kW的电堆，完成5000小时的寿命测试，仅氢气费用就要达到上百万甚至数百万之多，因此，发展燃料电池产业，需要大量的资金投入。

这次燃料电池势头和2006年那会儿不同，有许多资本进入，所以可能更有希望。但我有一丝担心，因为资本和资金虽然都是钱，但可能不完全一样。一种资本是风险投资，他要求你快速烧钱，尽快看到成效，然后以一个合理的回报退出。另一种虽然是行业投资，但在他们眼里，燃料电池是一个新的风口，他们在几乎没有太多思考的前提下，便跻身其中，一有风吹草动，可能像惊弓之鸟一样撤出。无论哪种资本，只能“锦上添花”，很难“雪中送炭”。

燃料电池是一条长线投资，换言之，燃料电池的获利属于未来。因此，燃料电池缺乏的是高瞻远瞩的战略投资。更加需要警惕的是，如果资本急功近利可能会产生“拔苗助长”的负面效果，比如把不合格的电堆推向市场，可能引发故障或者事故，除了安全隐患外，甚至会误导社会对燃料电池的认知，反而不利于燃料电池行业的发展。

C缺产业链

资料来源：CST三交产研

现在社会分工更加明细，如果燃料电池只是几个企业，而非一个产业，那势必是低效的。说到产业链，我们很容易想到制氢和储氢。依照Mirai的数据，百公里氢气消耗量约为0．6～0．7公斤。那么氢气的价格就直接关系到用户的使用成本。氢气价格的组成，受到制氢、纯化、储运、加氢站建设与运营、利润等诸多因素影响，甚至包括加氢计量的偏差。

未形成产业链，是除了市场规模外，另一个影响燃料电池成本的重要原因。或者通俗的说：这些材料和元器件都不是专为燃料电池设计的，因此可能存在着需求与性能和成本上的各种不匹配。如FCV一般使用碳纤维材料作为生产IV型瓶（非金属内胆全缠绕气瓶）的主要材料，这种材料的成本短期内成本可能很难降低。

D缺技术方向

船是谁造的？船是大海造的。因为不符合“大海的设计规范”的船，都已经沉没了。燃料电池该往哪走，市场是最好的指挥棒。

丰田公司开发的Mirai，为燃料电池行业提振了士气。但诸如钛基双极板，3D流道技术等，不应顺理成章地就成为燃料电池产业化的技术方向。比如双极板，钛基双极板耐腐蚀，轻量化，但是机械加工难度大，成本高。不锈钢不但材料成本低，也更易于加工，除冷压成型外，还可以采用热成型等其他工艺，因此也不失为一个好的选择。

丰田Mirai燃料电池车

缺乏技术方向还导致了另一个现象：观望。由于存在着技术不确定性的风险，很多企业不敢“盲目”的投入。一方面行业热火朝天，另一方面产业化推进速度很慢。

在市场需求不明确时，要根据企业的定位，目标客户，探索性的定制方向，而非千人一面。正如投资界说的：不能把鸡蛋放在同一个篮子里。在技术方向不确定时，百花齐放可能是更好的局面。