最新一代比亚迪唐DM

基本没有悬念，比亚迪将成为2018年中国新能源汽车产销冠军，而且也很可能是全球冠军。

据11月销售快报，比亚迪新能源汽车当年销量累计已达20．12万辆。预计将排名第二的北汽新能源，销量累计12．84万辆，差距很大。国际上，特斯拉前三季度的销量预计为16万辆，也不太可能追上比亚迪。

比亚迪2018年取得这样的产销数字，并不让人意外，毕竟比亚迪已经连续多年排名第一。

不过，眼看新能源势起，诸多新势力也杀入战团。他们同时举起电动化、智能化、网联化、共享化四面旗帜，口号差不多就是“老王已死，新王当立”。

游戏规则确实在发生变化，“汽车四化”已成为竞争主战场。“传统造车势力”比亚迪迎战“四化”挑战，表现怎样？

１

电动化：

产销扩大领先

新造车势力基本都造新能源汽车，他们面前矗立的大山是比亚迪。因为自中国有新能源汽车厂家产销统计以来，比亚迪就几乎都是冠军。

新能源汽车按官方口径，包括纯电动、插混和现在为数甚少的氢燃料电池车。比亚迪在纯电和插混上，都有大量产销，而且车型覆盖商用车和乘用车。

乘用车是大头。2018年前11月，比亚迪的新能源乘用车销量超过19万。

这一数字，对比去年全年，增长幅度也有近70％。而且比亚迪的市场份额还在扩大。2018年前11月，比亚迪新能源乘用车市场份额22．41％；而2017年比亚迪的市场份额在20．37％。

2018年前11月新能源乘用车市场份额

2017年新能源乘用车市场份额

资料来源：乘联会

新造车势力在电动化上，不仅要面对比亚迪在规模上的优势。而且，比亚迪在一定程度上，已经竖起了电动化的壁垒。

电动化壁垒1：电池自家供应

比亚迪不仅在新能源汽车产销上排第一，而且，比亚迪长期是中国动力电池装机量的前二名。

2018年1－11月，比亚迪动力电池装机量9．68Gwh，仅次于宁德时代。

更为关键的是，由于比亚迪长期从事动力电池生产，产业链布局很早。当前，如果说哪家车企对电池成本控制能力最强，恐怕就是比亚迪。

电动化壁垒2：最全产品序列

新造车企业从高端、中端和经济性切入的都有，在他们面前基本都有比亚迪的车型。2018年上市的新一代唐DM、2018年发布的唐EV和2019年将上市的e1，使得比亚迪从微型车到中型车都有新能源车型，车价从6万元左右，一直覆盖到36万。

＊注：e1的价格为预估

其中，比亚迪的高端车型售价突破30万元，可以说是自主品牌汽车值得一书的事。

“我们之前单车均价七八万，2018年平均车价是14万，这个是一个非常大的变化。”比亚迪汽车总经理助理叶庭文表示，“27万到30多万的唐混动，已经卖得很好。我觉得是品牌获得了认可，要不然高端车是不可能卖好的。这也是自主品牌一个大的跳跃。”

比亚迪插混唐连续几个月都是比亚迪销量最高的单一车型。在全年的新能源乘用车车型排行榜上，插混版的唐也能进入前十名。

在新造车势力中，一些企业也瞄准了高端车型，蔚来ES8、前途K50等新能源车型突破了30万，但目前还是比亚迪唐卖得最好。

电动化壁垒3：电动化深入到非双补城市

中国新能源汽车市场，大部分还在有中央补贴和地方补贴的“双补”城市，特别是限行限购市场。

但2017年，比亚迪推出“电动未来”战略，希望用3－5年内在全国200多个城市推广新能源汽车。为此，比亚迪推出“未来基金”，以厂家补贴方式，让全国消费者都享受到补贴后同样的价格。近两年，这一模式已经开花结果。

“2018年我们不一样的地方就是全国一片开花，非双补城市的销量占比接近一半。”叶庭文说。

有的分析人士以更贴近终端的上险数分析，比亚迪前10个月有36％的销量在非限购城市，最近热销的唐和元，有50％以上卖到非限购城市。

叶庭文表示，“在这种非政策市场，大家能够掏出钱来，本来是买燃油车的，结果买了新能源，这才是真正意义上的电动化。”

电动化壁垒4：核心技术突破，攻克IGBT

在新能源汽车高歌猛进之际，很多人担心中国核心技术再度空心化。强力证据之一就是构成电机控制器的核心元器件IGBT。

日前，在百人会年度论坛沟通会上，中国科学院院士欧阳明高表示，“电机控制器价格贵，核心器件IGBT大多进口，譬如英飞凌公司的产品，这一状态得到极大改善，2018年大约40％的IGBT来自中国企业，譬如比亚迪，所以IGBT这一关键核心器件已经被攻克。”

比亚迪IGBT4．0晶圆

这一点出乎多数人意料，因为比亚迪在IGBT上的布局并未多少介绍。12月10日，比亚迪在宁波为IGBT专门举办一次发布会，才让外界充分知晓。

2005年，比亚迪就组建研发团队，布局IGBT产业。2009年9月，比亚迪IGBT芯片通过鉴定，打破了国际巨头的技术垄断。目前，比亚迪已经陆续掌握IGBT芯片设计和制造、模组设计和制造、测试应用等环节，拥有IGBT完整产业链。

比亚迪称，他们的IGBT4．0电流输出能力较当前市场主流的IGBT高15％，综合损耗低约20％，温度循环寿命是主流IGBT的10倍以上。

目前，比亚迪还在投入研发的第三代半导体材料SiC（碳化硅），目前已大规模用于车载电源。这一应用进度，和国际IGBT巨头英飞凌基本同期。