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“人财两空”?拜腾造车路还有多远

不久前的2019上海车展,艾康尼克的展台上出现了毕福康博士的身影,这也表明了其与拜腾的正式“分手”。

被业界称为“宝马i8之父”的毕福康,离开拜腾CEO的位子,对正处关键时期的拜腾影响自然不言而喻。有知情人士称,正是因为拜腾面临的资金困难对其在中国市场的扩张影响重大,导致公司内部关系紧张。

资金困境,量产吃紧

资金问题向来都是造车新势力发展过程的重中之重。

从数据来看,拜腾的融资包括2016年末来自腾讯、和谐汽车等约3000万元的天使轮融资,20178月来自苏宁、丰盛控股和南京国资委等的2亿美元A轮投资以及2018年中期,来自一汽和宁德时代的5亿美元B轮融资等。同时有最新消息显示,拜腾将获得由中国第一汽车集团领投的约1亿美元C轮融资。

但从数字来看,海外背景的拜腾,明显没有中国本土选手更受资本青睐。可以说目前的拜腾除了差点钱,还缺点真材实料的产品。

当同时期的蔚来、小鹏、威马等都已经穿梭在大街小巷时,拜腾能拿来说的或许还是那50寸的全面屏吧。

尤其是对于拥有生产资质的拜腾,没法尽快让自己的产品落地确实尴尬。而其通过收购天津一汽华利汽车有限公司获得生产资质的同时,也需要承担一汽华利的8亿元债务。

资金能否解救拜腾?

戴雷此前透露我们计划今年7月推出第一辆量产车,目标是到2020年上半年生产1万台2021-2022年左右,拜腾的产量需要达到10万台的产量水平。

拜腾的首款产品高端SUV车型M-Byte,预计价格区间为30-40万元,将直指奥迪Q5和宝马X3等豪华品牌车型。这意味着拜腾也将直面国内造车新势力的挑战,作为这块市场的“迟到者”,拜腾需要拿出足够优秀的产品,来分下一块属于自己的蛋糕。

但在多重困境面前,戴雷也多次表现出信心“拜腾目前已经拥有非常强大的资源,全球拥有1800名员工在不同的领域工作,包括智能网联、工程研究和产品开发。”“我们今年的目标只有一个,就是年底投产。”

如此看来,所有问题又回到了一个起点,资金问题的解决或许会让拜腾后面的路顺畅许多。

来到2019年,政策的极度退坡、资本的热情消退等等因素,已经让造车新势力的窗口越来越小,产品和销量开始代表大家说话的底气。

显然从各方面来看拜腾还缺乏立足市场的分量,而留给拜腾展示真正实力的时间也已非常紧迫了。

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