6月26日，2019年新能源汽车补贴正式实施首日，小鹏、威马吆喝“不涨价”，更多的电动车品牌则在默默酝酿调价甚至已经涨价。

从这一天开始，国家补贴降低50％，地补取消，这意味着新能源补贴整体退坡幅度将超过50％。从几天前开始，许多电动车品牌就赶在过渡期结束前开启疯狂促销模式，一些品牌4S店四处出动拉客，蔚来每天群发“限时抢购”短信，但更多的是按兵不动。

新能源补贴今明两年的变化（2020年完全取消），犹如一把达摩克里斯之剑，悬在所有新能源车企头上。在新能源市场从政策导向转为市场导向的今天，风口正在关闭，数百个新能源品牌的淘汰赛倒计时开始。

新能源涨价潮势不可挡

2019年新能源汽车补贴实施的头两天，不同于前几日的促销热潮，市场显得相对安静。除了小鹏信誓旦旦声称不涨价之外，似乎并无涨价的消息传出。

这是暴风雨前的平静，大部分新能源汽车生产商都选择了观望。

新政策中央财政补贴标准整体下降50％左右，加上取消地补，新能源乘用车退坡幅度整体高达70％左右，这对新能源汽车厂家来说压力骤增。

以蔚来为例，算一笔账：

蔚来ES8 2018年最高补贴6．75万元，2019年只有1．152万元，中间差额为5．598万元。蔚来2019年的目标销量是4万－5万辆，而1－5月的累计交付量为6233辆，即使加上6月份，前六个月的累计交付量也很难超过1万辆。若以年销4万辆计算，剩下的几个月需要交付3万辆左右，每台车少领取5．598万元补贴，意味着其获取的政府补贴总额将少16．794亿元。这对本就资金压力巨大的造车新势力而言，无异于雪上加霜。

虽然占据电动车成本近半的电池也在持续降价，但下降速度却远不如补贴缩水幅度。

目前，动力电池系统成本已从2015年的3元／瓦时降低至2018年的1．2 元／瓦时，有望提前一年于2019年完成1元／瓦时的国家动力电池成本目标。如果电池成本2019年能降至1元／瓦时，这表示从2015年到2019年，电池成本累计下降了66．7％。

再看新能源补贴，以一辆续航超过250公里但不足400公里的电动车为例，2015年的补贴标准为5．40万元，国补＋地补总共能获得补贴10．8万元，2019年（6月26日起）却只能享受1．8万元的国家补贴，减少整整9万元，也就是说累计缩水83．3％。

自行消化补贴退坡所增加的成本，对任何一家车企而言都无法做到。虽然小鹏汽车此番宣称“价格不涨，优惠继续”，但事实上从今年2月1日开始，G3就已全系上调售价，价格增长2－3．4万元。

目前，上汽乘用车、广汽新能源、长安汽车高层均明确表示“电动汽车价格肯定要涨”，长安汽车执行副总裁谭本宏坦言“相信所有企业都不具备消化补贴退坡金额的能力”。另一边，威马、小鹏等虽选择了按兵不动，但也只是缓兵之计，长久来看，涨价势在必行。

行业大洗牌加速到来

后补贴时代的到来，让电动车市场加速降温。

补贴政策的变化对新能源车销量的影响已进一步凸显。根据中汽协的数据，5月新能源汽车销量完成10．4万辆，仅比上年同期增长1．8％；其中，纯电动汽车和插电式混合动力汽车分别只增长1．35％、2．24％。相比以往动辄近乎翻倍的增长，5月销量增幅几乎进入停滞状态。中汽协年初曾预计2019年新能源汽车销量将突破160万辆，而1－5月累计销量为46．4万辆，完成率不足30％，160万辆的目标难度不小。

与电动车市场降温所背驰的一个现象是，传统车企在双积分压力下，正在加速布局新能源。

BBA目前均已推出纯电车型，日产轩逸·纯电去年已上市，大众在推出一波插混车型后开始向纯电进发，丰田C－HR和奕泽纯电动版将于2020年推出市场，吉利几何A、广汽新能源Aion S等自主纯电产品也相继上市。

与此同时，跨国车企正在加码押注中国电动车市场，据预测，这些巨头未来几年的投资额超过了1万亿元。中国电动车市场的容量能否养活这么多电动车制造商要打个问号，毕竟，补贴退坡、里程焦虑、安全隐患等因素遏制了消费者对电动车的热情，而限牌城市对电动车牌照松绑所带来的销售增量却远没有车企想象中大。

从车企角度来看，政府补贴退坡并最终取消，更大的影响在于自身的生死存亡。

目前所有电动车生产商均处于烧钱阶段，距离实现盈利还很遥远，传统车企过分依赖政府补贴，造车新势力则靠融资度日。如北汽蓝谷（北汽新能源），今年累计获得补贴超15亿元，而其一季度的净利润仅为3376．49万元，离开补贴，北汽新能源无疑将面临巨额亏损。造车新势力中，即使贵为龙头企业的特斯拉和蔚来也难逃亏损魔咒，一季度分别亏损7．85亿美元（约54亿元人民币）和26亿元，其他造车新势力无疑更加举步维艰。

新能源补贴过渡期结束，意味着巨大的成本压力。在一波新能源涨价潮过后，电动车制造商倒闭潮也将接踵而至，行业大洗牌正在加速到来。