近日有媒体报道称，蔚来汽车将拆分旗下能源补给服务NIO Power，寻求在今年完成独立融资，规模在数十亿元左右。

蔚来拆分NIO Power，迟早的事

蔚来方面对这个报道是不承认，也不否认。但玺哥认为， 蔚来NIO Power拆分是迟早的事。

首先，从财报的角度来看。财报数据给股价带来的压力，将是促使蔚来方面采取分拆措施的主要驱动因素之一。

5月28日，蔚来发布的2019年第一季度财报显示，公司当季净亏损达26．236亿元。蔚来于去年9月份登陆美股以来，已经连续三个季度出现巨额亏损。回顾过去，蔚来已经成立4年零8个月，历史累计亏损总额已经相当接近200亿元之巨。尤其是实现纽交所上市不到一年以来，其股价、总市值几乎比上市当日下跌了一半，压力很大。

面对这样的局面，蔚来方面必须尽快找出解决之道。蔚来主要有两块业务：电动车研发制造、充电补能，要想办法，也就只能在这两个业务板块上打主意。

根据最近公布的2019年第一季度数据，蔚来销售及管理费用同比增长了67．6％，而汽车销售额却环比下跌了54．6％，销售毛利率为负的7．2％，状况并不乐观。再考虑到国内新能源车行业竞争加剧、以及特斯拉等国外车企纷纷入局的因素，在接下来的几个季度中，想要通过电动车业务的提升来实现盈利不现实。

所以，蔚来方面想要改善财报数据，最现实的做法只能是将当前投入较大的板块分拆出去。NIO Power补能充电业务虽然前景可观，但目前仍处于需要加大投资、大量追加建设成本的阶段。因此，及时将NIO Power分拆、并寻求独立融资的话，NIO Power板块未来的亏损就不会再反应到蔚来的财报中，蔚来的财报数据将会变得更乐观一些，有利于稳定资本市场、提振股价。

就这一点，玺哥认为蔚来对NIO Power的拆分几乎是势在必行，而且这个时间不会太久。

其次，从未来趋势来看。从政策面和技术发展趋势来看，国内汽车行业向电动化转变是一个既定方向，近期汽车工业还频频传出要加速实施电动化战略的呼声。在这个背景下，社会对环能充电设施的需求无疑将持续增加。为此，国家电网曾经在2010年出台了充电设施的建设规划，要求在2016年左右完成总共300万个交流充电桩和1700座公共充电站的建设，然而迄今为止，充电桩的建设进度只达到规划的五分之一、公共充电站甚至连规划任务的10分之1都没有完成，可见未来很长一段时间里，充电设施的保有量与实际需求仍然存在很大差距，这方面的业务发展空间很大。

同时还要预计到，随着国家层面汽车工业电动化战略的加速实施，充电服务极有可能会被监管层要求进行强制拆分——产业政策上，很可能会对充电业务与电动车制造业务，采取拆分运营、单独监管的管理措施。因此，尽早将NIO Power板块与电动汽车业务板块拆分，也是蔚来方面顺应发展趋势的战略举措。

NIO Power不仅要拆分，还将成为李斌未来的主营业务

从各方面透露的消息看，NIO Power在独立融资的项目，仍然是以蔚来创始人、董事长兼CEO李斌为首，并与蔚来总裁秦力洪、蔚来汽车电源管理副总裁沈斐等人共同牵头。李斌要把这项业务牢牢掌握在自己手中。

在国家大力发展的新能源汽车战略中，充电基础设施的建设，是决定这个行业能否真正取得突破的瓶颈。对此，决策层也早有预见。2017年，国家印发了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015－2020）》，并在指南中明确提出，到2020年，将建设“四纵四横”的城际电动汽车快速充电网络，届时，国内将新增超过800座城际快速充电站、新增集中式充换电站超过1．2万座、建成充电桩480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。

可见，补能充电网络的建设，是新能源汽车行业发展的刚需。以NIO Power补能充电业务板块，无疑代表了未来的发展方向。

不仅如此，补能充电业务，还是比汽车更挣钱、更有前景的业务。我们只要梳理一下电动汽车的产业架构就会发现，补能充电业务在新能源汽车产业中的地位，相当于电信运营商业务在电讯行业中的地位。

我们完全在新能源汽车、和电信这两大产业之间，做个大致等效的对比：

新能源充电基础设施设备供应商——电信基础设施设备供应商

新能源充电网络运营商——电信网络运营商

新能源汽车制造（品牌）商——手机（智能硬件品牌）制造商

服务端：新能源汽车充电套餐——电信运营商网络套餐

新能源汽车售后服务——电信运营商增值服务

不难看出，将来新能源汽车产业发展起来以后，电动汽车的车主，就会像移动电话用户需要华为和三大运营商一样，高度依赖新能源充电网络设备供应商、以及新能源充电网络运营商提供的服务。显然从长远来看，新能源汽车充电网络运营才是整个行业真正的盈利点所在。

所以我们会看到，不但像小鹏、蔚来这样的电动汽车制造商在积极布局补能充电领域，甚至、国家电网、中国普天等“国家队”级别的大型企业也在这项业务上加大投入。大家都已经认识到，在未来，拥有类似于电讯行业里运营商地位的补能充电业务，是比汽车制造本身更有盈利潜力的业务。

拆分后的NIO Power，也是一个“烧钱”业务

当然，不可忽视的现实是：补能充电服务虽然是新能源汽车产业中，最有挣钱前途的板块，但目前它还仍然处在需要大量“烧钱”的初期发展阶段。

补能充电站的建设，必须克服许多障碍，在建设充电站时，需要与各社区、公共区域的利益相关方进行复杂的协调，成本因素、交通流量因素等都不好把握，而且还要在基础设施覆盖形成网格化、规模化以后才能见到盈利。正因为如此，目前国内已有的10多家充电桩、站建设运营企业，都仍然处于亏损状态。以国内最早布局充电桩市场的特锐德为例，其2016年亏损3亿元、2017年亏损2亿元，到2018年才刚刚开始达到盈利点。可见，补能充电基础设施的建设，是典型的高投入、高风险、重资本，而且盈利期滞后的项目。

不难预见，蔚来如果要将NIO Power拆分并作为主营业务来对待的话，接下来至少在连续几个季度中，都必须保持高资金投入的“烧钱”状态，否则是无法见到盈利希望的。

乐观一点来看，新能源电动汽车的保有量在不断增长，NIO Power板块的业务前景也相当看好。但就当前的情况来看，补能充电业务想要达到盈利点，就必须大规模建设充电站网络，通过向海量用户提供普惠的、无差别服务，来降低边际成本。我们还是以前述的特锐德为例，它通过5年的艰苦建设，才在全国300多个城市中，落地建立了12．5万个充电桩，实现普惠服务后才在开始盈利的。

拆分后的NIO Power想要见到类似效果的话，在建设规模上也必须向特锐德看齐，通过大规模覆盖的网络，面对全国市场提供普惠服务。显然，这样的建设规模对于面临财报困境的蔚来、以及将来分拆出来NIO Power来说，仅靠自身的能力和资源是很难做到的。NIO Power明智的选择，是联合其他几个汽车大厂，例如比亚迪、上汽等合作，才能真正实现广泛覆盖和普惠服务。

也许， NIO Power拆分后，市场将会很快见到它与其他车企在补能充电建设方面的合作。