按照乐观派的预估，2020年才将会是众多造车新势力生死存亡的第一个时间节点。然而，从当前市场环境变化速度来看，大多数的造车新势力们或将很难度过今年冬天。

半年销量均未破万，自我造血能力遥遥无期

对于造车新势力是否实现上岸的一个重要判断基准点在于何时能够实现自我造血能力。

现阶段来看，即便是已经实现量产交付的几家头部造车新势力距离这一基准点也仍然遥遥无期。

据乘联会统计的数据显示，造车新势力头部三大玩家蔚来、小鹏、威马，其上半年销量分别为7481辆、9596辆、8747辆。三大品牌半年累计销量均未能破万。

这其中，有消费市场尚未成熟的因素（如配套充电设施不完善）、也有补贴政策退坡因素。但在车事小说看来，更主要的原因在于，绝大多数的消费者对造车新势力仍充满着不信任。

尤其是当蔚来ES8自燃事故频发及召回事件、小鹏汽车推新车引发的维权事件等，都极大降低了消费者对于造车新势力们的信任值。

如果对整个新能源汽车市场数据分析后就不难看出，传统车企打造的新能源车型仍然是市场消费的主要导向。

统计数据显示，比亚迪新能源车型上半年累计销量16万辆；上汽新能源上半年销量超过8万辆，同比增长40％左右。北汽新能源上半年累计销量7．8万辆；吉利新能源上半年则累计销量5．76万辆。

很显然，造车新势力与传统车企相比，虽然在声势以及传播话题方面远远超过了传统车企，但在市场中的体量规模上现阶段双方仍然不是一个量级。从数据上来看，造车新势力上半年销量整体所占市场份额还不足一成。

能否过冬，取决于融资能否及时到位

如果说量产交付还只是进入这场造车游戏的门票，那么何时盈利则决定着这些造车新势力们的生死存亡时间线。

事实上，对于这条生死存亡时间线造车新势力们背后都有着较为清楚的认识。

虽然蔚来创始人、董事长李斌在之前接受媒体采访时，曾针对亏损问题回答称“你不能指望一个四岁的孩子养家”。但其联合创始人、执行副总裁郑显聪曾在2016年一场国际研讨年会上提及蔚来融资历程时一段表述间接暴露了蔚来的生死存亡时间线。

据当时郑显聪在上述研讨会上讲述：“这一行（造车）肯定是烧钱的行业，这是没法避免的。这些投资者都跟我承诺说，愿意帮我们烧钱。我说要保证烧到我们第二或第三辆新车能够真正的上市，如果不能，请不要承诺，否则你们会破产。”

眼下，蔚来的第二款规模量产车型ES6已经开始交付。按照郑显聪提及的时间节点上来说，理应到了可以拥有自我造血能力的窗口。但从近阶段传出的“减员”、“售卖FE车队”、“ET车型暂不量产”等声音表明，蔚来的未来仍然还要取决于融资市场而非自己。

据多家媒体在8月14日转引李斌的一封内部信显示，眼下郑显聪已经退休。据李斌在信中表示，郑显聪退休后将继续担任他的个人顾问，并将继续担任蔚来驱动科技的董事长一职，从战略层面继续指导蔚来驱动科技的发展。

事实上，不仅仅蔚来，包括威马、小鹏、零跑、合众、新特等一众造车新势力进入2019年以来均在努力从资本市场寻找新的融资。

从结果上来看，蔚来通过股权融资得到亦庄国投100亿元的资金；威马也实现C轮30亿；合众则通过B轮融资获得30亿；爱驰获得了数十亿A轮融资；另据传理想汽车也将拿到来自美团王兴的3亿美元。此外，零跑、博郡、天际也分别在上半年获得了3．6亿、25亿、20亿的新资本入账。

但并不是所有的造车新势力都能够如此顺利。

公开报道显示，包括拜腾在内的多家造车新势力正身陷囫囵中。

据多家媒体公开报道称，由于C轮融资迟迟未能到账，导致拜腾汽车不得不在各地进行裁员。而一汽夏利一则公告更是把拜腾资金严重紧张的事实公布于天下。事实上，针对拜腾所遇到的资金、裁员、融资、量产等系列问题，车事小说曾在上个月的《拜腾汽车年内第二次股权质押》（点击左侧标题回顾）文中进行过详细报道。

同样遇到资金问题的还有小康股份在2016年投入3000万美元在美国硅谷成立的电动汽车SERES赛瑞斯（原名SF Motors）。这家初创造车公司近日宣布在美裁员，硅谷办公室将裁员90人。同时，首款电动SUV SF5的发布也已暂停。

长江汽车更是在7月初发生被员工堵门讨薪事件。该公司管理层人士牛犇在接受《第一财经》采访时承认欠薪事实。据其表示：“确实是很困难，老板也在想方设法解决资金问题，现在就是想尽一切办法活下来。”

另据报道称，前途汽车更是自2月份起就已经发不起员工工资。其位于苏州的工厂大部分车间处于停工状态。据悉，原捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构（IMSS）销售执行副总裁刘云良已经在今年5月正式加盟前途汽车，担任销售公司总经理。其主要职责重构营销体系，提升K50销量。为后续产品上市做准备。按照规划，今年年底前途汽车将推出第二款车型，一款两门双座小跑车K20。

位于安徽铜陵的奇点汽车也被传在去年10月份拖欠员工3个月工资。游侠汽车则被媒体报出工厂建设已停工半年。不过，最新消息称工地已经恢复建设（开始打桩）。

此外，博郡、天际等也先后被爆出欠薪或拖欠货款等相关传闻。

事实上，对于造车新势力现阶段赖以生存的融资“钱景”理想汽车的创始人李想曾在今年4月份公开称：“新势力的融资窗口期将会在一年内关闭。”

李想表示，在一年内会有大批企业淘汰出局，90％的投资人都会损失惨重。在他看来，目前初创车企中的头部公司都还未能盈利，一年后不会有人再投资新的标的。

补贴政策退坡，造车新势力融资之余新痛点

相比早前新能源汽车市场的风光无限，眼下随着新能源补贴正式退坡。通过统计数据足以看出对整个新能源汽车市场带来的显著影响。

由于7月份是补贴退坡后的第一个完整自然销售月份，相对更能通过对比体现出补贴退坡对市场的影响。乘联会最新统计数据显示， 7月份，新能源乘用车累计销量为6．88万辆，同比下跌4．2％，环比下跌48％。

其中，各大传统车企新能源汽车在过去的一个月份几乎全军覆没。

统计显示，7月份，吉利新能源及电气化汽车销量仅4476辆，环比暴跌71．99％；比亚迪新能源在7月销量16567辆，同比下跌11．84％。这也是比亚迪新能源今年以来首次出现同比下跌；江淮新能源汽车在7月仅售出1738辆，同比下跌66．50％；长安新能源汽车7月份销量仅为788辆，同比下跌82．51％；长城欧拉7月销量也同比下滑44．94％。

对此，乘联会秘书长崔东树表示：“国六标准实施叠加新能源补贴退坡，导致7月新能源车销量出现下滑。”

补贴退坡除了给各家车企带来销量下跌之外，更重要的是对整个产品价格体系产生的巨大影响。

按照今年3月份，多部委联合发布的2019年补贴新政显示，自6月26日起，新能源整体退坡超50％，并取消地方补贴。这也就意味着，无论是对厂家或还是消费市场而言，昔日动辄上万，甚至好几万的补贴凭空消失。市场竞争真正进入到白热化。

对那些没有核心技术，奔着骗补（骗投资）目的而成立的造车新势力而言，将很难在市场中继续生存。其次，产品竞争力不足，价格上也没有优势的另外一部分造车新势力而言，同样将难以为继。

事实上，随着首批造车新势力已经实现量产交付，开始进入“柴米油盐酱醋茶”的日常运营阶段，“造车”对于投资市场而言已经失去了想象空间。正如李想所判断的那样，接下来很难会再有人投资新标的。