作者：龚进辉

在共享经济盛行之时，押金一度是这个新兴业态的标配，但此一时也彼一时也，押金不幸成为压垮共享经济的最后一根稻草。与ofo及其创始人戴威陷入被限制消费的窘境类似，途歌及其创始人王利峰日子也不好过，前者成为最高人民法院公示的失信公司，后者则沦为“老赖”，此前贾跃亭也曾享受这一“高级待遇”。

天眼查数据显示，北京途歌科技有限公司成立于2015年7月3日，企业法人为石玉莲，注册资本为1336余万元，经营状态显示仍在业，人员规模显示小于50人。尽管途歌仍在苦撑，并未彻底凉凉，但由于新一轮融资迟迟不到账，其经营注定难有起色，翻身基本无望。

事实上，进入2019年，只要途歌一传出消息，就准没好事，从侧面反映出其处境愈发艰难。在我的印象中，途歌上一次出现在公众视野是在1个月前，北京互联网法院一审认定途歌侵害小猪佩奇版权方娱乐壹公司和艾贝戴公司复制权和信息网络传播权，判决途歌立即停止侵权行为并赔偿经济损失及合理开支共计50万元。

事件起因还要追溯至去年4月底，在2018北京国际车展期间，途歌未经许可，擅自将“小猪佩奇”形象张贴在自家TOGO共享汽车上，并以此为核心卖点，以“途歌佩奇车上纹，掌声送给社会人”为主题进行商业宣传，将相关活动在其微信公众号、新浪微博和各大媒体上进行同步传播。

同时，途歌还在其微信公众号内使用了与《小猪佩奇》动画片截图基本一致的4幅图片。途歌侵权之举引发了娱乐壹公司、艾贝戴公司的强烈不满，于是将其诉至北京互联网法院，要求判令途歌立即停止侵犯著作权，并赔偿经济损失及维权合理开支共计50万元。

不过，对于资金严重短缺的途歌来说，想要还上这50万元“天价”赔偿颇为不易，甚至可以说是不可承受之重。因此，你会看到其讨价还价，仅愿意承担3－5万元的赔偿。比如何赔偿50万元更头疼的是，是金额远超其偿还能力的押金。

我注意到，关于途歌注册用户数量，不同媒体口径不一，有的说300万，有的说200万，无论以哪个数据为准，每个用户交1500元押金，总押金都是一笔不小的数目，远高于ofo的19亿元。

从去年10月开始，这家共享汽车明星企业便被曝出押金难退，而当时其刚喜提千万级美元B2轮融资不久，但这一利好消息并未打消用户疑虑，相反用户要求退押金的诉求一浪高过一浪，最终途歌不得不删除那条融资通稿原微博。

2个月后，途歌押金难退风波愈演愈烈，线上退押金基本没戏，于是不少用户跑到途歌在北京的总部去讨要说法。当时，途歌工作人员承诺每天只能给15个用户退押金，1500元退款会原路返回，但每天上门登记用户超过80人，按照此进度，退押金队列将排到今年3月。

明眼人都看得出，途歌限定每天退押金人数是缺钱的表现，暴露出其现金流极度紧张，而此前官宣获得B2轮融资，不禁让人怀疑是为了防止危机扩散而故意虚张声势，希望避免出现押金集中挤兑现象。

说直白点，或许压根就没融资这回事，投资人并不看好持续走下坡路的途歌，不愿意再注资加码，这也是其日子不好过、危机持续蔓延的导火索。

不过，纸包不住火，途歌危机终究还是全面爆发，除了北京用户，上海、广州、成都、西安等地用户也加入到声讨押金的行列。而到了今年3月，只有部分幸运的北京用户要回了押金，但更多用户仍在期盼押金能原路退回，而且随着时间推移，他们要回押金的可能性越来越低。

除了害惨一大批要不回押金的用户，途歌还让合作伙伴很受伤，与其合作的地勤运维人员、第三方租赁公司、停车场损失严重，个个叫苦不迭。

众所周知，途歌采取随用随停模式，当用户使用结束后运维人员会将车辆开回指定停车点，其中涉及到一些停车费和油费，需要运维人员预垫付然后前往途歌报销，而缺钱缺疯了的途歌要么拖要么躲要么倒闭，就是不走正常报销流程。

同时，由于途歌用于分时租赁的车辆每天被租赁的频次不高，而其每月固定开销居高不下，达到盈亏平衡点难度极高，亏损成为常态。为了最大程度止损，在途歌危机爆发后，第三方租赁公司不再与其愉快地玩耍，加紧收回车辆，这也是用户抱怨附近的车越来越少的直接原因。

另外，随着途歌银根紧缩，其对待合作的停车场的态度也来了个180度大转弯，从过去正常打款变成欠款成为常态，他们不得不也加入讨债大军。

种种迹象表明，共享汽车极度依赖资本输血，一旦资本断供，包括途歌在内的玩家将难以为继。为了苟延残喘地活下去，它们也顾不上被质疑吃相难看，采取能赖就赖、能拖就拖、能欠就欠的应对策略，把用户、员工、合作伙伴等各方全都得罪光，最终陷入恶性循环。

尽管途歌征战共享汽车赛道落得个一地鸡毛的下场，但共享汽车的故事还将继续书写。整个行业不景气、受到资本冷遇是不争的事实，但gofun、EVCARD等头部玩家仍在路上，只有它们突围成功、证明自己，共享汽车才能重新吸引投资人的目光，借助资本的力量步入发展快车道。

在此之前，共享汽车不得不熬过一段坎坷、寂寞甚至无助的日子，剩者为王，且行且珍惜！