纯电动汽车产品日益丰富，但是一直没有量产级的B级纯电动轿车。腾势更偏SUV，而此前北汽的ES系列、EH系列实际上没怎么生产。

北汽新品牌BEIJING旗下的EU7，是填补这项空白的一款车。10月17日，《电动汽车观察家》有机会试驾了它。

很多人的内心戏：爱上一辆电动，可我的家里没有院子。

不用试驾也知道，这款车大：尺寸达到4805mm＊1835mm＊1528mm，轴距是2785mm。

试驾之后才知道的是，如同近来的北汽新能源车型赢得的口碑，EU7续航比较实在，有一点小惊喜的是，EU7的单踏板驾驶控制功能挺不错。另外在操控性能方面，EU7应当也传承了部分萨博车型的底盘特点，在郊区山路驾驶时，底盘感觉扎实稳定。不过，就我试驾的中配EU7而言，一些基础的配置略显不足，比如自动座椅调节、一键升窗都没有。但高配版没有这一遗憾，还有智能驾驶辅助的等功能。

BEIJING·EU7面向的市场之一：高端出行的专车、公务用车，对这么一款车是有很大需求的。跟随EU5在网约车、出租车市场的热卖，EU7在2B市场应该会有不错的表现。

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外观：

换标BEIJING，

延续EU5家族设计

现在北京街头，电动汽车不少见，EU家族的C型LED日间行车灯，已经成为高辨识度的标志，一眼就能看出来。

EU7延续了EU家族的诸多设计元素，看起来非常眼熟：C型日间LED行车灯，封闭格栅，防撞梁两侧点阵式装饰，全LED光源大灯。

最大的区别就在于LOGO的替换。仍然是镀铬条连接两个大灯，正中间，EU5是包住原来被戏称为猪鼻子的中文“北”字LOGO；EU7则是长的横条贯穿，正中间下方是梯形的新LOGO，英文“BEIJING”LOGO。一样的是，LOGO下方都是快充口。

侧面看，贯穿式腰线位置很高，显得车体很宽。车长4805mm，自然比一般A级车更大气一些。18寸轮胎比EU5的大一寸，车高1528mm。

背面看，同样是EU家族的主要元素的延续，略微上翘的臀线下，是新LOGO。和EU5相比，加了一个镀铬条，连接左右尾灯。最下方还是C型反光板。还有一点有意思的是，厂牌标不再是北汽新能源，而是北汽集团了。

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内饰：

对标高端品质

作为一款B级车，EU7在内饰上自然不能掉身价，基本对标高端车型。

中控台使用钢琴烤漆面板＋钢琴式按键；软装部分基本都是皮革制品，另有木纹的饰板在副驾前方、两侧门板、空调出风口做装饰；镀铬条勾连期间。高配版配置打孔皮质座椅（图为中配版是人造皮革），高配版有六向电动调节和四向气动腰托，但中配版的座椅调节都是手动的。

不像一些新造车势力，中控台还保留了物理按钮或者旋钮，基本上是空调按钮和旋钮，对于不习惯语音控制或者触屏的朋友，更友好一点。

换挡区就是电动汽车常规的档位设置，左侧分别是倒车挡（R）、空挡（N）和行车挡（D）；挡把后方是驻车挡（P）和运动挡（S）。

左上方的B＋和B－是动力回收档位设置，这里有三挡回收可调。其实一般车主不会老调整这个。我个人觉得，平常在城区可以回收档位高一点，上高速跑长途回收就没必要太高。档位区左侧留了三个按钮位置，但中配版没看出来它们的用处。在挡把更后靠驾驶位置，还有两个按键，一个是电子手刹，另一个是自动驻车系统（AUTO HOLD）。自动驻车系统对于一般车辆来讲，可以在刹停车辆以后保持驻车状态，不用脚一直踩着刹车。不过，对于这个车而言，有可能用处不大。为什么，容后文再说。

在配置方面，最显眼的当然是两个12．3寸大屏，一个是数字仪表盘，一个是悬浮中控大屏。通过三指滑动，可以将中控屏信息切入仪表盘，这点用在导航上特别好用。上图为两个屏幕的能耗界面。

EU7配置了智能AI语音交互系统，除了用默认的“你好，小e”来激活，还可以自定义。我们在试驾时就尝试了一下“你好，徐和谊”，也成功了。

这款车高配还有ADAS智能驾驶辅助系统，不过我们试驾的中配并没有，所以没有体验。

配置方面，EU7标配V2L外放电功能，可输出220V交流电，为各类家用电器供电，另外也可以为其它车辆紧急补电。

对于一款中级车，特别还想抢占高端出行市场、公务用车市场的车型来说，后排乘坐空间非常重要。

由于有2785mm轴距，后排乘坐的腿部空间是相当舒适，脚部空间虽不像想象地宽松，不过考虑到坐垫长度足够长，另外再把副驾座椅稍微前移，还有纯平地板，EU7后排乘坐会相当宽适。EU7还拥有0．75㎡全景天窗，后排乘客也可以在上方获得更广阔的视野空间感。

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试驾体验：

单踏板轻松操控

续航较为真实

我们的试驾从北京亦庄的朝林松源酒店出发，从亦庄城区接上城区环路快速路，再接高速，然后出高速走山路到“长城脚下的公社”。这段有城区，有高速，有郊区，算是比较贴近综合工况的。特别是去程，稍微带有坡度。出发前我预估，续航会比标称的打一点折扣。

EU7搭载的是宁德时代高密度三元锂电池，容量达到60．2kW·h，官方综合工况续航里程451公里。我们上车出发时，这辆车基本是满电的，剩余续航447公里。我们把小里程表清零，以便计算后续续航表现。

EU7这款车电机最大功率达到160kW，最大扭矩达到300N·m，相当于2．0T燃油发动机，0－100km／h加速8．4s。电动汽车的常规特性自不必说，城区中低速行车时它的加速反应自然是快的。

在行驶中，我特别测试了EU7的单踏板行驶模式。所谓单踏板模式，是利用能量回收系统，通过加速踏板深浅的控制，基本上可以只用右脚就操控车辆。

多数情况下，我把能量回收调到第三档。这一档除了回收动能多，而且回收时刹车灯还会亮起。在第三档，回收对车辆带来的拖拽强度，感觉并不是很大，比起宝马等车型的强回收来说，还是比较柔和的。很多电动汽车强力回收带来的“点头”效果是没有的。这对于乘坐体验可能重于驾驶体验的车型来说，无疑非常重要。

在此基础上，通过的车辆设置，打开单踏板模式，再关闭车辆的蠕行功能，这辆车就基本是单踏板模式了。行车时踩加速踏板，减速停车时抬起踏板，就有刹车效果，在低速或者一定车距时，基本都可以刹停车辆。刹停车辆之后，如果不踩下加速踏板，车辆并不会蠕行，如同自动驻车系统（AUTO HOLD）。当需要继续行驶时，再次踩下加速踏板，车辆就又继续前行了。

不过，这次没有机会在坡道上体验单踏板，不知道在关闭AUTO HOLD的情况下，单踏板模式是否能支持坡停和坡起。

当然，有的驾驶者习惯了蠕行功能和刹车控制，可能也未必喜欢。不过，在城区拥堵时停时走的状态下，单踏板还是有便利的。

毋庸讳言，EU7延续了北汽收购的萨博车型的底盘特点，另外北汽还请英国米拉调校，因此底盘系统相当扎实。这款车的安全配置当中，在ESP之外，还有TCS牵引力控制。这种一般用来防止打滑的配置，也能提高汽车行驶稳定性，包括加速性和爬坡能力。

行驶中，我们也尝试了导航＋双屏互动。通过触屏输入或者语音命令，在中控打开导航之后，通过飞屏到仪表盘上，不仅驾驶者的视线可以不用偏离前方路面太多，而且仪表盘上的导航是3D 的，显示效果更佳，还可在日间、夜间模式切换。

大约用时2小时，试驾车队抵达了长城脚下的公社。在休整之后，我们又基本原路返回出发地。去程大量上坡，回程大量下坡，加上动能回收功能，因此回程的电耗要小得多。

最终统计，我们从出发的447公里剩余里程，到最后剩余185公里续航，消耗262公里剩余续航，但行程227．7公里，表显续航的真实率达到87％，考虑到路况，还是比较靠谱的。

随着补贴政策退出，电动汽车会更加注重市场的需求，车型也会越发多元化。EU7对比EU5的长程版，续航里程少50公里，但是在空间、配置、品质上更胜一筹；相对其他对手，450公里续航也算比较有竞争力。

对于追求出行品质的人群，续航能力其实一直不是难点，他们往往有便利充电条件，在城市内代步时续航四五百公里续航足够。另外可能往往家里有多辆车，远途出行还有油车备选。

至于出行公司，在公共或专用的充电桩支持下，电动网约车日常运营里程也就三四百公里。哪怕大城市，春夏秋可能充一次电足够运营，冬天北方城市可能需要补一次电。基于此，EU7这个真正量产B级轿车的出世，抢占了高端商务出行的先机。（完）