最高领导人做出了2030年碳达峰、2060年碳中和的承诺之后，新能源汽车界也是欢欣鼓舞。一是交通领域要减排，采用新能源汽车是必由之路；二是交通领域碳排放，在整体碳排放中占比靠前，要实现整体减排，交通领域必须担当起来，也会推动电气化。 不仅如此，中国减少碳排放的承诺及其连带效应，可能直接助力新能源汽车发展。在中国的碳减排承诺之前，很多智囊机构就在研究，如何把碳交易和新能源汽车积分、新能源汽车使用结合起来。 12月24日，新能源汽车国家大数据联盟2020年会在友谊宾馆举行。中国工程院院士孙逢春，在会议上做了《中国节能与新能源汽车可持续发展与碳交易研究》的主题发言。

孙逢春在新能源汽车国家大数据联盟年会上演讲

“新能源汽车的财政补贴即将结束，新能源汽车以后怎么发展？”孙逢春说，碳交易可能是替代新能源汽车产品（补贴）的、非常有效的、符合WTO原则的，也是符合国际惯例的一个措施。 孙逢春展望说：“（新能源）私家车也可以通过行驶里程和消耗的电量来获得碳奖励，企业也可以通过整体的碳排放来获得碳交易的收益。” 1全生命周期诘问：电动汽车减排吗 要让电动汽车在碳减排政策和市场机制中获益，前提当然是：电动汽车确实是能减少排放的。 电动汽车能比燃油车减排吗？ 很多业内人士认为，电动汽车的减排效应已经无需自证。不过，这个其实是一个严肃而需要深入探究的问题。因为，电动汽车和燃油车的二氧化碳排放PK，不仅涉及使用环节，还涉及能源生产环节，还涉及车辆生产，甚至还要包括动力电池的生产，以及回收环节——只有这样，才算全生命周期的排放对比，才算公平。 孙逢春主持的这项研究，从生产、使用、报废回收三个阶段来进行碳排放的估算，可以说确实是全生命周期的对比。

在生产阶段，电动汽车的碳排放要高不少。一辆燃油乘用车生产所需碳排放是9．2吨二氧化碳当量，而一辆三元动力电池乘用车需要14．6吨，磷酸铁锂电池乘用车更多：14．7吨。 这其中，生产动力电池的排放不小，占比大约是纯电动乘用车生产过程的19％－20％。 要降低生产过程的二氧化碳排放，也不是没有解法。孙逢春的建议是，改进制造技术和回收利用锂离子电池。

在使用阶段，电动汽车的优势体现出来了。和燃油车相比，电动汽车可以减排到2％—43％。如果电动汽车的电耗降低，新能源电力使用比例提高，新能源汽车减排量比例还会进一步提升。 在这一方面，由于现在中国以煤电为主，很多人质疑电动汽车是否真正减排。从孙逢春的研究，和此前中国汽车工程学会等研究来看，基于煤电，考虑发电环节的基础上，电动汽车仍然更加减排。 而且，动态的来看，中国的电力清洁化进展很快。2025年左右，中国的可再生能源发电装机量可能就会超过一半。在最高领导人的承诺当中，2030年风电、太阳能发电总装机容量将达到12亿千瓦以上。按现在的装机总量算，风电和太阳能发电总装机就将过半。

因此，在使用环节，电动汽车的减排效果还会继续提升。

在报废回收阶段，电动汽车的回收可以核减排放5．1吨二氧化碳当量，使得生产阶段的排放可以核减为9．8吨，减少约34％。而燃油乘用车也可以核减约30％的排放。

孙逢春说，总体来讲，在生产和报废回收阶段，新能源汽车和电动汽车和燃油汽车的排放量相当。在车辆使用阶段，电动汽车的碳减排潜力有明显优势。按照2030年EV渗透率20％测算，减排约为3040万吨。如果提高清洁电力比例，加大电动车推广应用，实施电池梯次利用，电耗逐年降低，电动汽车实际减排潜力大于该算例。 2三种碳排放政策可选 汽车界可能出台哪些碳排放政策？ 孙逢春介绍，在汽车领域，可以有三个选项：碳税、碳排放交易和双积分政策。 双积分政策已经在2018年开始实施。双积分之一的油耗积分，可以通过对汽车企业生产的平均油耗水平的要求，来控制车辆使用过程中的二氧化碳排放量。不过，这一积分政策以行政处罚为主，另外也可以通过新能源积分来抵充油耗负积分，对车企降低油耗、发展新能源汽车有促进作用。 所谓碳税，是指根据汽车的二氧化碳排放强度来征收的税种。以挪威的碳税为例，购买一辆燃油版高尔夫的进口价格为2．15万美元，此外还需缴纳二氧化碳税3750美元、NOx税2500美元，这都属于碳税。 碳税是财政手段，孙逢春认为，这一手段简单易行、监管成本低、属于命令控制方式，改变各方行为能力强，但是对企业缺乏激励性。 不过，中国目前并未实施碳税。此前，中国一度考虑与碳税类似的燃油税，但是其功能更偏向于集中养路费、路桥使用费等功能，重点并非是碳排放。孙逢春认为，“我国目前经济发展的现状以及全球碳减排的博弈，所以我国目前尚实施碳税。” 说得直接一点，如果开征碳税，将极大提升消费门槛，加重民众负担。前一两年在法国和加拿大，当地政府为了实现减排，准备提升碳税额度，引发了民众街头抗议。 另外，中国已经在实施车辆购置税，也是按车辆排放水平征收的，小排量和新能源汽车减征或免征。基于此，再实施单独的碳税，难度较大。 碳交易，则是把二氧化碳排放权作为一种商品，形成二氧化碳排放权的交易，简称碳交易。相对于碳税，碳交易是一种市场化的手段，更偏重对于减排企业的奖励。 碳交易的前提，一般来说，是先划定配额。在配额基础上，有减排义务的企业，通过市场购买自身配额之外的二氧化碳排放权。对于减排有力的企业，则可以通过出售二氧化碳排放权而得到回报。 在中国，碳交易也已经开展了几年。 早在2011年，中国出台了《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》，批准7个省市开展试点。目前，北京、天津、上海、深圳、广州、湖北、重庆7省市开展碳排放交易试点工作，还有四川、福建也在自行开始试点。

8个地方碳交易市场价格走势

根据生态环境部的统计，到今年8月，7个试点碳市场累计成交量4．06亿吨，占全国碳排放1000亿吨的0．4％，累计成交约92．8亿元，为全球第二大碳交易市场。 不过，在地方试点市场上，钢铁、电力、水泥等20多个行业有涉及，但道路交通行业并没有纳入（航空企业有参与）。2020年底，全国性碳交易市场成立，发电行业将先行开启交易。 道路交通行业没有纳入碳交易市场，孙逢春解释，原因包括：第一，没有建立公正、公平、公开的价格体系；第二，碳交易市场缺乏详细的规章制度和法律监管；第三，碳交易市场波动性较大，还处于初级阶段；第四，道路交通行业碳交易体系没有建立，主要是顶层设计还有配额分配，技术支撑，能耗统计以及工作协调性等等没有很好的建立起来。 孙逢春说，“所以，建立一套符合我国道路交通行业发展现状的碳交易体系，是我国政府及汽车行业可持续发展的迫切需求。” 3交通碳交易体系构想 孙逢春介绍了道路交通碳交易机制的构建思路。 这一体系，具体包括四个环节：碳税、碳奖励、碳抵消和碳交易。

碳税和碳抵消，前面已经提及。 所谓碳奖励，是针对用户的碳减排奖励。比如说私家车可以通过行驶里程和消耗的电量来获得碳奖励。 碳交易，可以明确为是基于CCER的碳市场交易和国家收购。所谓CCER，China Certified Emission Reduction，指的是中国核证自愿减排量。只有经过核证，才能成为可以交易的标准品。 这四种碳排放和碳交易的机制，都需要碳排放的精准测算和统计。孙逢春在这里指出，“核心是行业数据统计积累或移动源的排放监测技术。车联网和大数据技术将使新能源汽车纳入碳交易体系成为可能。” 而孙逢春主持的新能源汽车国家大数据监控平台，能够承担碳配额核查、交易信息登记的功能。“通过调研采集，在使用环节通过凭借大数据，在文献数据、平台数据，进行精准碳交易的测算与统计”。 孙逢春认为，碳税、碳奖励、碳抵消和碳交易四环节的机制，比起原来的双积分政策下实现的碳抵消，弥补了交易只到企业端的不足，可以实现终端用户的低碳出行奖励。 不过，道路交通行业能否纳入碳交易呢？此前，生态环境部的官员称，钢铁、水泥、化工、电解铝、造纸等其他重点行业将逐步纳入，并没有特别提及交通行业。 不过，碳交易市场的建设，从进度和广度都可能加速。 12月16日－18日，中央经济工作会议召开。会议特别提及做好碳达峰、碳中和工作。会议说，“要抓紧制定2030年前碳排放达峰行动方案，支持有条件的地方率先达峰。要加快调整优化产业结构、能源结构，推动煤炭消费尽早达峰，大力发展新能源，加快建设全国用能权、碳排放权交易市场，完善能源消费双控制度。” 从这点看，道路交通行业，包括汽车行业加入碳交易市场也是顺理成章之举。新能源汽车有望从碳交易机制中获得体外的新支持。（完）