“站在风口上，连猪都能飞起来。”

2月21日晚，小米集团发布公告称，本集团就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。

19日，有报道称，小米要造车，将由雷军亲自带队。受此消息刺激，小米港股当天收盘前大涨近10%，报价31.70港元。

在最新发布的公告中，小米表示，本集团注意到近日若干媒体有关本集团拟进入电动汽车制造行业的报道。本集团一直关注电动汽车生态的发展，并就相关行业态势进行持续评估及研究。本集团就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。

图片来源：小米集团公告

不得不说，“营销”果然是小米的拿手好戏，这份公告话题度爆表。针对日前的传闻，回应是还没有到正式立项阶段，本身这句话就足够耐人寻味，那你到底是开始了还是没开始呢？不少人的理解是这意思不就是我在“偷偷摸摸”地“正式”做，但我还是要说我没做。

而“就相关行业态势进行持续评估及研究”，不就说明已经开始着手于造车的准备工作。推拉高手小米拐弯抹角地在向大家承认——小米要造车。

毕竟在2020年6月，小米商城官方微博发布“造车？我们是认真的！”的海报，大玩新品营销时，时任小米公关部总经理的徐洁云作出过明确否认，同时小米也对小编作出了营销过头的处罚。

要做风口上的“猪”

小米创始人雷军曾经说过“站在风口上，连猪都能飞起来”，想必雷军也想做新能源汽车这个超级风口的“飞猪”。

现今，智能手机厂商的手机业务都在逐步失去吸引力，手机也正从增量向存量时代迈进，市场趋于饱和。Digitimes Research发布的2020年全球智能手机出货量报告显示，2020年全球智能手机出货量为12.4亿部，与2019年相比下降8.8%。

而新能源汽车市场正在乘风起飞，政策扶持也一直在引导并推进新能源汽车产业的发展。

根据国务院办公厅去年11月印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》，在发展愿景中指出：到2025年，我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。并且力争于 2030 年前实现“碳达峰”，2060 年前完成“碳中和”的目标。

另根据中国汽车工业协会的数据，2020年，中国全年汽车销量2531.1万辆，其中新能源汽车有136.7万辆，占比5.4%。

从5.4%到20%，这其中的红利程度可想而知。且政策和数据都共同释放了强劲的信号：接下来五年时间是新能源汽车在中国的培育和快速增长期，甚至未来几十年，新能源汽车都将成为风口。

手机业务迫近天花板，让小米需要更新的故事来支撑其估值、股价和想象空间。而汽车作为手机之后的新场景，同时也处于风口，对于小米来说，有点“不得不做”的压迫感。

投资不停，专利不止

7年前，雷军就瞄定了新能源汽车。雷军曾两次去美国拜访特斯拉 CEO 埃隆·马斯克（Elon Musk），随后在自己的公众号上撰文称，他有极大好奇心。

后来小米便开启了汽车领域的投资合作之路。

2014年小米投资了地图厂商凯立德；2015年雷军创立的顺为资本投资蔚来；2017年，小米与北汽集团签署战略合作协议；2016年和2019年，顺为又两次投资小鹏汽车；2020年4月，小米以战略投资者身份参与车载服务系统厂商博泰的B轮融资；2020年12月11日，小米集团与比亚迪共同创立联合实验室，搭建技术开发平台。

专利方面，目前小米集团与汽车有关的专利已经达834件。据智慧芽数据显示，小米在汽车相关专利中发明专利2015年到2019年的申请量分别是187、186、113、82和70件，2020年预测（部分专利未公开）申请量约为134件。同时，小米还进行了一定国际专利布局，13.67%的专利是国际专利。

此外，目前小米汽车相关专利中发明专利超过96%，领域集中在无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等领域，汽车的零配件专利占比较低。

可见，小米一直有在为进军汽车领域铺路。且在技术研发方面，更偏向智能汽车领域。

潜力与隐忧

“小米生态”是小米的最强武器。

中信证券研报认为，与传统汽车公司依靠汽车制造和销售赚钱的商业模式，以及常用的市盈率估值方法不同，智能电动汽车公司因参与汽车全生命周期的服务，有机会在更多环节获得更多的价值量分配，以及更高估值。

未来各行业市场的争夺，只有软件+硬件配套，才有可能构建出真正的护城河。往后硬件方面大家其实都差不多，因为供应商都是一样的，重点是操作系统的不同带来的体验差异，也就是说未来的互联网及服务类收入的增量空间才是汽车的关键利润所在。

“小米生态”要想切入造车，最大的优势在于通过强大的生态链为车企赋能，小爱同学、智能音箱、车载摄像头等等，都可以迁移到车场景中，且小米AI布局方面的算法和技术能力，放之全球也是数一数二的。

此外，小米拥有强大的粉丝团体，千千万万的米粉，号召力毋庸置疑；渠道方面，全国乃至全世界的米家，都可以成为小米立即可用的4S店。

资金层面，据小米集团财报数据，2019年，小米获得了238.1亿元的经营现金流，这是小米上市以来经营情况最好的一年。但对比其315.7亿元的投资现金流，2019年的自由现金流直接成为了负数。

可是一旦进入造车领域，至少需要上百亿的资金，小米还要兼顾手机等业务，其自由现金流的压力可想而知。或许这就是小米没有正式承认造车的原因之一。

与小米不同的是，苹果没有公布技术、合作伙伴等方面的细节，但造车这一事实是确定的。而且同样是2019年，苹果的经营现金流量是693亿美元，投资现金流为458.96亿元，仅自由现金流这一项就远超小米，完全可以承担起巨额的造车投入。更何况苹果还有超过2000亿美元的庞大现金储备。

此外，过去几年，小米在自动驾驶、智能座舱、V2X、三电系统等领域还十分欠缺，而这也是未来新能源汽车的核心技术。

造车模式

小米一旦进入造车领域，具体模式具有多种可选项，包括从零开始自主造车、与现有车企合作或者收购一家非头部车企做大等。

先说自主造车。2020 年 9 月，国家《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》正式实施，《规定》虽然删除了有关 “设计开发能力” 的要求，降低了造车门槛，但仍要求具备汽车生产能力。

也就是说要想获得生产资质，进入整车制造业仍有门槛。且小米入局造车领域时间较晚，从零开始，首款量产车上线至少需要三四年的时间，这期间必定会与头部新能源车企形成明显差距，毕竟人家不会停在原地等你。因此这并非上策。

再说与现有车企合作。这也是科技公司借助传统车企进入整车制造业的常规操作，以往的案例有百度与吉利，蔚来与江淮等。若小米选择与传统车企合作，业内外认为小米的潜在合作对象最有可能的是小鹏汽车和比亚迪。

2019年1月13日，小鹏汽车宣布成功签署C轮融资，总金额为4亿美元。其中引入的投资伙伴就包括顺为资本，这也是上述提到的也顺为第二次投资小鹏汽车。

雷军甚至还对此表示：“小米集团和小鹏汽车在智能手机和智能汽车互通方面，已开展了深入的合作，并取得了丰富的成果。希望通过本次战略投资加深双方在智能硬件和IoT领域的进一步合作。”

而与比亚迪则是传出过联合车型售卖的消息的。2020年年底，一张小米联合比亚迪推出的8万块“青悦S1”的图片火爆网络，甚至“年轻人的第一辆汽车”的标语传得有鼻子有眼的。不过，这条消息立马被小米官方辟谣，其相关负责人也否认了造车计划。

无论合作对象是谁，选择与成熟车企进行合作的话，首款车型上线同样需要至少三四年时间，而且整车制造商是不会轻易让出主导地位的，需要考虑好如何平衡话语权。

收购非头部车企做大，是最讨巧的方式，但风险也必然存在。

总结

造车是能够让小米重新进入上升通道，获得更多的价值量分配，以及更高估值的潜力无限的方式，但核心技术的欠缺，自由现金流的缺乏，让小米造车成为一个充满风险的决定。小米能否再如十年前颠覆手机行业一样，给汽车行业带来新的改变，又能否成为大家口中的“年轻人的汽车”，有待时间给出答案。