2020年，突如其来的黑天鹅事件几乎给所有产业带来了巨大影响，无数公司陷入水深火热之中，最终落得倒闭的命运。这其中，又以那些高度依赖线下经营的企业居多，例如重资产的租车行业。在国内，业绩下滑严重的神州租车被陆正耀打包卖给了私募巨头；在大洋彼岸，百年老字号赫兹（Hertz）的运气就没那么好了——去年5月，它正式提交了破产申请。

不过，对于这样一家业务覆盖全球的租车公司来说，单纯的破产似乎无法彻底杀死它。6月30日，赫兹全球控股宣布了一个惊人的事实——他们已经成功走出破产保护。此前，负责本案的特拉华州破产法官玛丽·沃拉斯（Mary Walrath）也确认了赫兹重组计划的真实性。

“……我们将成为一家财务和运营上都更强大的公司，我们已经为未来做好了准备。”在一份对外界放出的声明中，赫兹方面如此说道。

赫兹是如何走出百亿负债泥潭的？

若是深究起来，赫兹从破产困局中脱出的办法并不新鲜——就和如今的神州租车一样，赫兹也找到了愿意接手它烂摊子的大财团。今年5月12日，Knighthead Capital Management、Certares Opportunities和Apollo Capital Management三家机构组成的财团收购了赫兹，作为股权回报，它为赫兹提供了超过59亿美元的巨额资金。

按照赫兹的声明，这笔钱帮助它将债务漏洞缩窄了80％，这包括合资欧洲部门的所有公司债务。此外，赫兹还获得了28亿美元的退出信贷和70亿美元的资产支持工具融资。赫兹认为，这些注资“显著增强了公司流动性，为未来增长提供了资金，且条款对公司极为有利”。

赫兹的“光速复活”让很多人直呼看不懂，就连负责赫兹破产案的法官玛丽·沃拉斯也发出感叹，称这场破产案是不可思议的。“它比我20年来遇到的所有破产案的结果都要好。”

事实上，若不是去年的一系列资本操作被否定，赫兹重生的时间或许会更短。

去年6月11日，赫兹向特拉华州的破产法院发出一份申请，要求发行2．478亿股新股，并筹集10亿美元资金以偿还债务，这一请求得到了法院的同意。这之后，尝到甜头的赫兹又提出再次出售5亿元新股的请求，还顺便把增发规模提升到了15亿美元。

这一举动在当时的欧美资本市场几乎是闻所未闻——要知道，欧美企业破产重组过程中仅能通过借债来维持业务运作，增发新股融资几乎是不可能的，因为破产的股票几乎卖不出去。而赫兹对增发融资的自信，完全建立在当时美联储放水和美国散户对破产股的莫名热情上。

这样的疯狂行为引起了美国投资界人士的一致声讨，他们认为，破产公司不应该利用个人投资者的“捐款”资助其完成重组流程，这会对其他公司起到不良的示范作用。最终，美国证券交易委员会（SEC）叫停了这一行为，赫兹也将重组计划改为了如今更稳妥的形态。

不过，赫兹的债务仍未彻底结清——按照去年公布的数据，这家公司面临超过188亿美元的巨额债务，即使除去本次收购带来的157亿美元融资，赫兹依旧还剩31亿美元需要偿还。很显然，如此大规模的注资难以再有下一次了，它接下来需要靠自己的力量还清这笔巨债。

积垢多年的赫兹，该狠下心来“瘦身”了

虽然话是这么说，可对于赫兹而言，重新盘活那超大规模的全球业务并不那么容易。

赫兹如今的境况，很大程度上要归因于其创始人约翰·赫兹的资本运作——就和陆正耀一样，他也是个技巧高超的资本玩家。最开始，约翰·赫兹将公司卖给了通用汽车，等到公司经营蒸蒸日上后又将其购回，并成功在纽交所上市。接着，他利用融资发动一系列收购，疯狂扩大公司规模后在股价高位套现离场，赫兹公司则被他转手卖给了美国无线电公司。

约翰·赫兹的行为并没有让他遭人诟病，事实上，因为当时美国航空业发达，做着配套机场租车业务的赫兹利润极高，达到了城市租车的三倍之多，其股价也是水涨船高。因此，赫兹的东家们重复着约翰祖师爷的行为——支持赫兹疯狂扩张，并试图从股权中获取更多利润。

这样做的后果就是，赫兹旗下足足供养了数十万辆车，业务从普通乘用车到卡车再到吊车，甚至还包含了车辆保险、二手车销售、物流、紧急救援等，但背后的巨额债务却被视而不见——一直以来，赫兹都用债券融资购买车辆等，这让它的资产负债率长期保持在90％左右。

时间走过2010年后，Uber与Lyft这两家网约车平台以更先进的模式冲击着赫兹的基本盘，经营受到影响的情况下，日益突出的债务问题这才得到了公司管理层的重视。如果不是对冲明星卡尔·伊坎（Carl Icahn）的援助，赫兹恐怕在2014年就将宣布破产。

当时的情况与今天何其相像——在伊坎以及其他股东的支持下，赫兹走出了破产危机，并大刀阔斧地砍掉了重型设备租赁、销售等与租车毫不相干的业务，开始了漫长的改革之路。

然而，疫情的来临是赫兹没能想到的，在这场黑天鹅事件中，它赖以为生的机场租车业务完全停摆，作为收入重要组成部分的二手车贩售业务也因为凋敝的行情而出现了大幅下滑。在这种情况下，舍弃一直以来的重资产经营方式似乎成了赫兹的唯一出路。

但在这之前，它仍有问题需要面对。

由于服务早已遍及全球诸多国家，赫兹无法在短期内抛掉旗下众多的门店和汽车，看看此前持续六年的改革之路就能明白这一点。与此同时，租车行业也悄然发生着变化，这将会对赫兹的前路造成难以预料的影响。

舍弃重资产模式后，赫兹又该何去何从？

赫兹要面对的第一个问题，是全球各国不断上涨的机动车持有率。

按照世界银行公布的2019年千人汽车拥有量数据，美国千人汽车拥有量位居全球第一，达到837辆，澳大利亚、意大利、加拿大、日本分别为747辆、695辆、670辆、591辆。不难看出，这些国家的千人汽车保有量已经相对饱和，在新能源产业掀起的换车潮和购车潮下，买车将会成为消费者的首选，而汽车租赁市场会日渐缩小。

另一方面，Uber、Lyft、滴滴等网约车企业在全球的扩张，也会持续挤压赫兹的市场。特别是滴滴——这些年，它乘着对手Uber增长乏力的功夫扩张到了墨西哥、智利、哥伦比亚、日本、新西兰等市场，近期还成功在美股上市。获得资本市场援助后，滴滴的全球攻势将会更加猛烈，而赫兹的前景则会更加不明朗。

此外，在“德尔塔”冒头的情况下，全球多国疫情形势依旧严峻，导致各大航空公司的业绩也处在巨大的不确定旋涡当中。达美航空CEO埃德·巴斯蒂安（Ed Bastian）此前在一次会议上表示，商务旅行需求虽然正在改善，但仍然没有达到应有的水平。显然，这对于高度依赖机场租车的赫兹来说并不是好消息。

第二个问题是盈利——赫兹开创的重资产模式已经不再是当年的赚钱生意，国内的神州租车就是个很典型的例子。自2018年开始，神州租车的盈利就开始下滑，年净利润从2017年的8．81亿下降到2018年的2．9亿，再降至2019年的3077．6万，负债率更是高达90％。

如今，神州租车已经被创始人陆正耀和他的神州优车打包出售。根据去年底的公告，私募巨头MBK Partners（安博凯）下属子公司Indigo Glamour Company Limited及一致行动人士将持有神州租车4．43亿股股份，占已发行股本的20．86％。神州租车则按约定完成私有化并退市。

相比过去的烧钱扩张、资本游戏，赫兹、神州这样的传统租车巨头更要考虑如何在保证好服务的情况下降低运营成本，这意味着它们必须探索全新的商业模式，或是依托近些年不断革新的技术寻找转型机会。例如滴滴和Uber——前者目前的重心更多放在无人驾驶和新能源等领域、而后者的外卖业务已经成为其第二大增长曲线。

总的来说，出行这一大市场仍有无穷的可能性，赫兹也并非完全无翻身之力。但未来究竟该走哪条路？这个问题依旧值得赫兹思考，毕竟，盲目扩张新业务的下场只有毁灭，而已经两次劫后逢生的赫兹，恐怕再也承受不起第三次负债的代价了。