作者：龚进辉

8月12日，美一好创始人林文钦驾驶蔚来ES8启用自动驾驶功能后，发生交通事故，不幸逝世。不仅使蔚来处于舆论漩涡，也引发外界对辅助驾驶与自动驾驶的讨论。

美一好发出的讣告显示，林文钦在驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故后逝世。言下之意是，美一好方面认为，此次事故与蔚来自动驾驶功能（NOP领航状态）有关。

林文钦好友林伟伟也表示，“林文钦认为自动驾驶是电动车和油车的区别，自动驾驶是他买这辆车的核心。”林伟伟透露，林文钦在购买蔚来前多次向蔚来销售人员询问自动驾驶，但蔚来销售人员均未正面回答，而是分享最近销售记录，并炫耀“中午定了好多台”。

对此，蔚来方面人士回应称，NOP领航辅助并不是自动驾驶，后续有结果，将会向外界同步信息。我也注意到，蔚来方面曾多次声明，NOP领航辅助不等于自动驾驶。

比如，去年蔚来自动辅助驾驶负责人章健勇在《领航辅助（NOP）使用指南》一文中写道，“大家绝对不能把NOP等同于自动驾驶。NOP仍然是一种辅助驾驶功能，且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出。”

说白了，NOP领航辅助并不等于自动驾驶，尚未没有达到自动驾驶应该具备的功能，只能作为一种辅助功能使用，离自动驾驶还很远。但怪就怪在，蔚来在宣传时，使用户容易产生这就是自动驾驶的错觉，似乎有误导用户的嫌疑。

换言之，目前自动驾驶还不成熟，用户对于如何使用智能驾驶、受到哪些限制，往往不能正确、全面理解，汽车厂商在大肆宣传不成熟的自动驾驶功能时，无形中让用户对汽车功能产生误解。而一旦产生误解，代价可能就是宝贵的生命，决定汽车厂商必须慎之又慎，不能只顾商业利益，而对用户生命缺乏足够的敬畏。

事实上，目前市场上销售的量产车型中，最高级别仅能做到L2。当然，有部分车企在宣传上有意打擦边球，将自身驾驶辅助功能定义为L2．5甚至L2．9，但至今没有任何一家车企公开宣布量产车已达到L3级别。一个重要的原因在于，由L2到L3是自动驾驶技术研发道路上风险最大的一次跃升，目前车企在技术上无法做到100％保险。

因此，在自动驾驶尚未完全成熟的情况下，过度依赖自动驾驶是有风险的，用户应对自动驾驶潜在风险保持清醒的认识，并具备主动学习和安全相关的交通意识。同时，针对自动驾驶，汽车厂商要理性宣传，而不是过度宣传，提前且充分告知用户相关风险，避免让用户陷入认知误区。

鉴于蔚来是造车新势力头部玩家，发生伤亡事故后，顿时引发行业热议。理想汽车掌门人李想在朋友圈发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词标准，避免夸张地宣传造成用户使用的误解。

“L2、L3什么的用户听不懂，建议统一名称：L2＝辅助驾驶；L3＝自动辅助驾驶；L4＝自动驾驶；L5＝无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张地宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”李想说道。

他的建议得到哪吒汽车投资人、360掌门人周鸿祎的高度认可，“人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶无人驾驶还有很多路要走很多坑要填，不能为了营销误导用户。L2到L5都是行业黑话自娱自乐，应该变成普通用户可以望文生义的简单概念。”

威马汽车掌门人沈晖则表示，L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体；L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。尽管该事件引发外界对自动驾驶的质疑，甚至业内出现取消自动驾驶的声音，但他坚信自动驾驶的前景光明。

沈晖表示，在通往自动驾驶的路上，或许会因为种种黑天鹅时刻而暂缓，但再多荆棘都只会是插曲，对于方向的探索和技术的研发永远不会停止，也不应该停止。就像蒸汽汽车会战胜四轮马拉的驿车一样，历史的车轮永远向前。

他直言，没人在现阶段有能力做到全场景自动驾驶，包括威马。技术瓶颈就像暗疾，更早暴露是件好事，在技术方案不成熟之前可以趁早找到替代预案，没什么能够凌驾生命之上。“在尊重生命的根本原则之上，我们需要那些激进的技术先锋者，去创新、去实践、去变革。”

我认同沈晖的观点，自动驾驶大势所趋，不会因为一两起事故就中断甚至停止，伤亡事故的发生固然不幸，但会促使汽车厂商审视、反思自身的技术缺陷，从而不断优化、迭代、完善技术，带来更安全、更便捷的驾驶体验。当自动驾驶越来越安全，本身就是尊重生命的体现，只不过这条路注定道阻且长。

换言之，发生悲剧后，别对自动驾驶因噎废食，请不要失去对新技术的信心与善意，多给予一些“发芽开花”的时间，让自动驾驶来证明自己。做个小调查：你是否看好自动驾驶的未来？