自去年第四季度“全球芯荒”以来,汽车行业的产能问题就一直持续不断,包括大众、福特、丰田、本田在内的诸多老牌车企,都曾因芯片问题而导致国外工厂停产。

同时,“弃车保帅”的现象更是屡见不鲜——通过停产部分销量“吊车尾”的车型来确保主销车型的生常生产。

从7月份的零销数据可以看出:7月份国内狭义乘用车市场销量达150万辆,同比下降6．2%,环比下降4．9%;1-7月份累计销量1144．5万辆,同比增长22．9%,较1-6月增速下降了6%。

在如今车市逐步回暖的大趋势下,国内整体市场却出现了连续三个月同比下滑,且是建立在去年因疫情所产生的低基数下的同比下降——

可见其一方面是因为市场进入销售淡季,消费者对于产品的需求放缓;另一方面就是芯片造成的产能问题,就像是“滚雪球”一样,越走量的主流企业影响越大,逐渐形成恶性循环,导致越来越多的整车厂宣布停产或减产。

为什么缺芯现象愈演愈烈?

要知道,近两年是“大疫之年”,由病毒变异带来的疫情气势汹汹且不断反复。多家芯片工厂为保护员工安全,只能低负荷生产甚至停产,因此芯片短缺情况进一步加剧,7月份交货时间由通常的6-9周,大幅延长至现在的26．5周。

目前多数车企芯片库存已经见底,只能大幅削减9月份产量计划。

譬如,韩国现代汽车公司8月份表示,由于芯片短缺,将减少其美国工厂的产量;福特汽车表示,由于半导体交付问题,其德国科隆工厂将再次减产;丰田9月份产量计划也从90万辆下调到50万辆,削减幅度高达40%。

种种现象皆营造出一股风雨欲来的紧张感,全球芯荒的现象还会延续下去吗?

乘联会秘书长崔东树在采访中说到:在刚刚过去的8月份,大众、丰田受缺芯影响相比其他品牌更大。同时,豪华品牌的影响也还在持续。

据乘联会数据显示,从今年3月份开始,国内乘用车销量已连续四个月环比下滑,而“缺芯”是影响则是其中的重要推手。从具体车企销售数据来看,合资车企要比中国车企受影响大,进口车型比国产车型受影响大。

就拿今年7月的完整月来看:

主流合资品牌持续走下坡路。乘联会报告显示,合资品牌零售数为67万辆,同2020年比下降了19%,环比6月下降7%,相对2019年7月更下降了15%。其中,7月的日系品牌零售份额达23．0%,同比下降2．6%;美系市场零售份额达到9．1%,同比下降0．5%,表现相对较好;德系品牌则因巨大的供应缺口仍在不断调整中。

同时从狭义乘用车零售销量TOP15厂商排行榜也能够看出:一汽-大众、上汽大众和上汽通用依然位居三甲,月销均突破10万,领先于其他厂商,但在销量同比上却均造成百分比两位数的跌幅,其中位列榜首的一汽-大众月销112111辆,但同比销量却下滑36．6%,市场份额也从去年年底的10．5%跌至7．5%。

同时东风日产与东风本田也在7月份下跌严重,其中东风日产7月销量达79328辆,同比下滑20．3%;东风本田7月销量达46109辆,同比下滑31．6%。

本田汽车执行副总裁兼CEO仓石诚司日前表示,受疫情及半导体交付问题,公司已于8月3日起暂停其合资公司东风本田三座武汉工厂的生产。

自主品牌受芯片影响程度则要小很多。乘联会数据显示,7月自主品牌零售销量达64万辆,同比增长20%,环比6月增长5%,相对2019年7月增长23%;自主品牌批发市场份额则为45．4%,较同期份额增长12个百分点;国内零售份额为42．5%,同比增9个百分点。

表现突出的譬如比亚迪乘用车7月份销量为56,975辆,同比增长89．4%,旗下新能源汽车销量在DM-i超级插混的助力下更是再创历史新高,达到了50057辆,同比大涨262．7%,环比增长24．8%,其中DM车型销售25061辆,EV车型销售24996辆。

同时广汽埃安方面,发布7月新增订单超16000辆,销量达10528辆,同比增长103．6%;红旗的销量报告显示,今年1-7月累计销量超170600辆,同比大增95%,表现出色。

相比与合资企业,自主品牌显然有着更多的机会:长城、上汽乘用车联手芯片公司地平线,以进军芯片产业;而比亚迪不仅不缺少公司生产的IGBT芯片,甚至还对外销售;五菱在近日宣布建立TDC芯片国产化工作小组;吉利旗下科技集团亿咖通则与Arm成立芯擎科技;北京汽车集团全资子公司北汽产投也与Imagination公司共同签署协议,合资成立核芯达科技有限公司。

综上所述,合资品牌需要走更加繁琐的程序,导致失去先机。而自主车企的抵御风险能力显然更强,因为拥有品牌足够的话语权,能够利用本土优势,与芯片企业建立更紧密的合作,继而得到更多的芯片供给,来度过危机。

美国伯恩斯坦研究公司预计,今年,全球范围内的汽车芯片短缺将造成450万辆汽车产量的损失,相当于近10年以来全球汽车年产量的将近5%。

这就令热销车型订单积压的问题得不到解决,乃至于有的经销商为安抚客户的焦灼等待,甚至把展车都卖掉了——可见缺芯问题已然在全行业引起一系列的连锁反应,令原本淡季的销量雪上加霜。

产能上不来,车企只能将芯片优先供给高端车型。如戴姆勒优先确保奔驰S级车型,大众汽车优先供给保时捷,以获取更高的利润。

但提车周期的不断加长打乱了很多消费者的购车计划,同时产能的缩水也令车型原本的优惠幅度相应缩水,变相等同车辆整体涨价。

就譬如吉利的博越、新帝豪等畅销车型如今的优惠幅度仅2000元左右——对于不急于购车的消费者而言,何不等一等,等到优惠折扣变大再出手呢?

从乘联会目前给出的数据来看,8月份上半月,主流厂商的零售情况累计同比下降20．3%。新车零售量的下降与交付的延期,则导致了国内二手车市的交易量大涨,以缓和用户的购车需求——而这一现象对于即将到来的“金九银十”的销售旺季来说,无疑会表现的更加明显。

而中信证券汽车行业分析师预计,9月中上旬行业仍有一定的排产压力,但中下旬起行业排产有望恢复至较理想的水平。预计第三季度乘用车销量环比下滑7%左右,但为全年最差表现,第四季度起将逐月改善。当前终端需求旺盛,库存维持低位,看好终端需求释放带来的行业性机会。

这是一个艰难的时期,也是个充满机遇的时期。当体量大的车企因为产能问题而停滞不前时,囤积产品较多的车企则能够利用这一现状,加快新车的交付速度与折扣力度,打出差异化的竞争,以扩大自身的品牌影响力。