如果把一辆车分解为软、硬两部分，事实上腾讯已经造好了50％。

（图片来源：腾讯）

文｜车事小说 无花果

在今天的互联网领域，从业人员见面后互相之间如果不聊几句汽车相关话题，就好像已经被时代抛弃了一样。对互联网巨头们而言，如果不选择下场造车，更像是犯了一件大错特错的战略失误。

尤其是当互联网出身的李斌、何小鹏、李想相继造车成功（产品量产交付，公司上市），更是引发一众互联网公司蠢蠢欲动。甚至不乏手机公司、杀毒软件公司都要进来分一杯羹。在互联网领域看来，汽车行业可谓是遍地黄金。

从已经付诸行动的巨头名单就可以看出，造车对互联网公司而言，其吸引力是多么的阿巨大。

——阿里左手联合上汽，推出斑马智行，抢先布局智能座舱市场；右手战投小鹏汽车，拿稳整车自动驾驶出行。

——百度左手联合吉利，打造集度汽车，将整车话语权牢牢把控在自己手中；右手又战投威马汽车，圈占造车新势力带来的红利。

——不差钱的小米左顾右盼之后，终于出手，小米汽车2024年量产。

——华为虽然嘴里喊着不造车，却深度绑定小康（赛力斯）和极狐之后，又和长安汽车、宁德时代一起组了个大局——阿维塔（该品牌将于11月15日正式发布）。

——就连周鸿祎的360都要硬插一脚，战投哪吒汽车，先进来占个坑。

在此背景之下，同样身为巨头的腾讯无论是从哪个维度来看，如果不“造车”多少都有些说不过去。

但是，腾讯坚称：不造车！

不造车的腾讯在做什么？

当然，不造整车，并不意味着腾讯不进入出行这个巨大市场。

针对外界关于腾讯为何不造车的讨论，腾讯副总裁钟翔平回应称：“行业不缺一个造车新势力，但是缺一张‘网’。腾讯一直在致力于帮助行业构建一张‘网’——联结产业链上下游合作伙伴，助力车企打通产业全链路，连接C端用户全生命周期，形成一张流通的、可灵活生长的‘网’”。

对此，钟翔平表示：“不造车的腾讯就关注三件事：数字基建、连接价值、生态共创”。

（腾讯副总裁钟翔平     图片来源：腾讯）

事实上，腾讯的这张“网”早在2018年就开始布局。当年11月，腾讯正式发布智慧出行战略。面向汽车行业提供诸如车联网、出行服务、自动驾驶、数字营销、汽车云服务等数字化解决方案。

换句话来说，腾讯不造整车，但会协助车企造数字化汽车。并为此先后推出了多项应景产品。

从落地维度来看，腾讯已经先后推出了生态车联网TAI、自动驾驶虚拟仿真平台、数字化营销解决方案等产品。从合作车企来看，不乏宝马、奔驰、奥迪、玛莎拉蒂、一汽、东风、广汽、长安、长城、吉利、本田等车企巨头。合作落地车型达120余款。

在车联网方面，腾讯通过将娱乐内容、社交、出行服务等方面生态资源进行整合，并推出生态车联网。在日前举办的2021腾讯生态大会上，智能座舱解决方案TAI4．0正式发布。通过将智驾地图与微信的连接能力、沉浸式车载娱乐、丰富的服务生态等充分联动，可以给用户带来新一代智能座舱体验。

（图片来源：腾讯）

具体来说，用户通过微信车载版，可以随时通过语音交互的方式将车辆位置分享给好友。好友发来的餐厅小程序，也可以过微信车载版直接在车机上发起导航。此外，TAI4．0还新增加了全民K歌车载版、新增腾讯会议车载版。用腾讯的话来说，此项功能可以让汽车成为一个停留的云聚会空间，方便满足家庭视频聚会、会议等场景需求。

目前，腾讯在智能座舱领域，其生态车联网TAI已经与35家车企合作，累计搭载超过700万辆汽车，最快可2个月实现生态上车。

在自动驾驶方面，专为人车共驾设计的新一代地图——腾讯智驾地图正式发布。该地图实现高精地图、ADAS地图、SD地图的数据同源“一张图”，可支持车道级的精准导航。

腾讯智驾地图针对人工驾驶、辅助驾驶和智能驾驶等不同驾驶模式，可自动切换符合场景需求的地图形态，从车道级到路径级地图，多种比例尺无极切换。同时，以高精地图数据打底，结合超视距智能车驾及人驾导航引擎、AR导航渲染能力，可实现车道级、AR沉浸式的精准导航，并为用户打开超视距的上帝视角，即使在最复杂的城市路口，也可以对路线一目了然。据腾讯车联总经理王万新介绍，腾讯智驾地图将于明年第二季度正式量产。

此外，在助力自动驾驶研发方面，腾讯还在上述生态大会上发布了自动驾驶云平台。该平台专注于为自动驾驶技术研发提供全链路服务，以支持行业更高效地开展自动驾驶研发和运营。据介绍，腾讯自动驾驶云平台聚合了行业内优秀的解决方案，面向研发场景提供全套工具链服务，实现开箱即用Pipeline、自动化DevOps体系、大规模并行仿真调度、高弹性且低成本存储方案的应用。

只“软”不“硬”，腾讯能否“网”住未来

从腾讯现有战略规划及产品端来看，只深耕软件及应用场景，不涉及整车制造，短期而言，将避免掉进“造车陷阱”，最大限度确保自身资金流及业务可持续发展根基。

但硬币的另一面，相比阿里、百度等或亲自下场造车，或通过战投方式参与造车。腾讯的“轻资产”模式从中长期来看，最大的不确定性在于如何确保装车量。

虽然没有台面上的“造车联盟”，但在现实商业世界中，上车“壁垒”已经出现。

如，小鹏汽车旗下车辆生态必然来自阿里系；威马装车生态则源自百度。更不用说上汽（阿里）、集度（百度）、小米汽车（小米生态）等。

（图片来源：腾讯）

在庞大的中国汽车市场中，腾讯眼下自然能够找到也必然找到装车客户，但从长远来说，未必就能保证主流热销车型的装车量。

一方面，有着上述提及的市场派系隔墙；另一方面，传统车企也在自力更生研发自有系统。

作为传统车企代表的上汽集团就在今年早些时候谈及华为时坦露心声。在股东大会上，上汽集团董事长陈虹表示，“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这好比一家公司为我们提供整体解决方案，如此一来，它成了灵魂，而上汽成了躯体。”

陈虹观点代表了部分传统车企巨头的担忧。对这些不差钱的车企巨头来说，自起炉灶，选择自研自产并不是难事。

对同样作为“第三方”阵营的腾讯来说，这显然不是个好事情

此外，软件生意不同于硬件的地方至于，产品推出市场并非100％状态，这也是软件的特性。先推出市场，在通过后期不断升级方式来完善各项功能及漏洞。这就需要企业通过规模化使用来加速软件自我学习。

不造车的腾讯问题在于，直接面对用户压力的车企是否愿意且有耐心给到这样一个学习时间成本。倘若选择自建“智慧座舱”的主流车企越来越多。对于这部分市场而言，腾讯能够渗透的空间还有多大？

正在构建一张“网”的腾讯，倘若想要“网”住未来，核心点在于是否赢得用户的信赖。

挟用户以令车企，也是腾讯应对当前市场格局最为有效解决方案。这就要求腾讯在产品端必须打造出精品。

拳头产品不在于数量的多少，而在于打出去的力度。是否能够触及用户，给用户带来价值。面对不断变化的市场格局，广散网式的大而全并不一定能够走最远，但稳扎稳打精品路线必然不会被洪流淘汰。

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