明明并不是什么新鲜东西，为什么在这两年，建立动力电池回收系统突然成了一件迫在眉睫的事情？

当然是因为新能源车爆发了。

数据显示，2015年至到2020年，我国全年动力电池装机量从16GWh增长至63．6GWh，年复合增长率超过50％。中国汽车技术研究中心数据显示，2020年国内累计退役的动力电池超过20万吨（约25GWh），市场规模达到100亿元［1］。

然而，我们看到的只不过是潮头而已。

考虑到动力电池的平均4－6年的有效寿命以及5－8年的使用年限，结合2014年开始的电动车快速普及，2021年底，我们才将迎来第一批退役高峰。

可彼时的新能源车交付量和近年一比，不值一提。截至2020年底，我国新能源汽车保有量达492万辆，其中纯电动汽车保有量400万辆，新能源汽车增量连续3年超过100万辆，而截止2021年十月份，国内当期的新能源车零售就已经超过213万辆 ［2］。

急速增长的新能源车市场，意味着动力电池批量退役的巨大压力。据预计，2025年我国退役动力电池将接近80万吨［3］。这已是不可等闲视之的数字，若不能得到恰当处置，如此巨量的退役电池既是对资源的浪费，也对环境危害甚大。

显然，如何搭建一个完善的动力电池回收链条，已经引起了市场的广泛关注。放大灯将通过本文，一解行业发展现状，以及背后的种种困境。

建议将本文与放大灯此前发布的《看完这篇文，锂电池入门》搭配阅读，体验更佳

陈闷雷 ｜ 作者

普通酱 ｜ 编辑

放大灯团队 ｜ 策划

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为什么要回收动力电池？

促进动力电池回收产业发展的主要是两大因素：对环境保护的需求，以及贵金属回收的经济性。

众所周知，废旧电池是一种污染性很强的垃圾。尤其是体积巨大的动力电池，其包含大量重金属、电解质、溶剂及各类有机物辅料，集多种毒性很强的污染物于一身，不恰当的处置会严重污染土壤与水源，亦会产生有毒气体排放。

所以，简单的填埋或是焚烧，都不适合用来处理退役的动力电池——而且这也也是对资源的浪费。

首先，虽说叫“退役”动力电池，但并不是说这些电池性能已经接近报废。一般来说，当动力电池的容量衰减至额定容量的约80％～70％以下时，就不再适用于电动汽车，但80％～20％这一区间，动力电池的性能仍然可以满足很多设备的能源需要，仅当容量下降至20％后才需强制报废，这也被称作电池的能量价值再挖掘。

除了能量价值外，动力电池同样具有材料再生价值。以目前最主流的两大电池路线之一的三元电池为例，其使用的钴金属，是一种十分稀有的金属元素，地壳含量低，分布却十分集中，还主要分布于生产力偏落后的非洲地区，且钴矿长期受困于产能不稳定，时常受到各种外部因素，如当地政局的干扰。这就导致钴价格不涨则已，一涨那就是直接奔着要供应链命去，故得了个“钴奶奶”的外号。

正是由于钴的价格，才导致目前很多车企选择使用811三元电池（镍钴锰比例8：1：1），甚至是无钴电池（如特斯拉），或是惹不起躲得起，直接转型磷酸铁锂电池。

随着越来越多的车企宣布完全放弃传统内燃机汽车并转型电动汽车，以及众多国家为实现碳排放目标而制定的2050年实现汽车电动化或禁止传统内燃机汽车的时间表，同样可能推动本不算稀有金属的镍、锂等金属元素价格维持在高位震荡，建立一个成熟的回收体系对缓解当前和未来供应链问题也有积极意义。