观察上汽通用五菱、比亚迪、上汽乘用车、长城汽车、广汽埃安新能源、小鹏汽车、蔚来汽车、威马汽车等十大典型新能源车企，近四年销量情况会发现，只有吉利和北汽受到的冲击最大。

如上图所示，比亚迪和上汽乘用车也受到大环境影响，2020年销量有所回落，但受影响程度较小。

更多的新能源车企，如上汽通用五菱、长城汽车、广汽埃安新能源、小鹏汽车、蔚来汽车、威马汽车等，则呈现出逆势增长的趋势。

这也意味着，疫情、政策等影响并不是造成吉利新能源车销量大幅下滑的主要原因，那么，究竟是什么导致其由盛转衰节节败退？

仔细研究吉利和北汽，会发现它们有一个共同的特点，那就是前几年它们都过于依赖B端市场。

2015年吉利发布“蓝色吉利行动”，高举高打喊出新能源车要占总销量的90％后，吉利就立刻开始开拓新能源市场了。

当年，帝豪品牌的年销量已突破20万辆，是吉利的绝对头牌。借此招牌，吉利以燃油版帝豪为雏形，推出了帝豪EV，并于2015年11月上市。

当时，新能源汽车市场整体规模不大，C端消费市场对新能源汽车的接受程度还不高，吉利结合自身在B端市场的优势，顺势将帝豪EV大量投放至出租车和网约车市场。

数据显示，2016－2018年帝豪EV共卖出了7．7万辆，这个成绩在当时算非常不错了。

彼时，为新能源汽车打造全新品牌，已经成为新老车企的共同认知。与传统汽车品牌区分开，这样做能让新能源汽车建立起自己良好的供应链和管理体系，利用独立的品牌与网络销售、服务等形成竞争优势。

吉利也趁热打铁，于2019年4月推出了高端纯电动车品牌几何汽车，但几何汽车实在是有些生不逢时。

当年几何汽车的销量为12662辆，进入2020年以后，吉利宣布推出几何＋平台，将其定义为“科技出行创意共享站”，但收效甚微，全年仅销售10328辆，同比下滑19％。

吉利官方认为，新能源车型在B端市场（曹操出行）并没有进行消耗，是几何汽车销量不佳的主要原因之一。

对于在出行板块拥有曹操出行、礼帽出行和耀出行三项业务的吉利来说，B端市场是推高其市场份额的最好路径。

在新能源汽车发展初期，产业政策是市场发展的主要驱动力，而主要受益的领域就是B端市场。

直至2019年，B端市场仍然是新能源汽车消费的主战场，其最高比例甚至达到80％左右，这直接助推了吉利、北汽等偏重B端市场新能源车企的发展，但同时，也成为它们跌落的重要原因。

B端市场超高的占比，曾引发小鹏汽车创始人何小鹏的吐槽：

“看了中美2019年前9月电动汽车的拆分数据，感到很沉重。”

“中国新能源汽车如果剔除卖给出租车公司、出行公司等大客户的，剔除实际销售价格12万元以下面向出行金融解决方案提供商的，剩下的卖给私人消费者的大概只有十几万辆，和特斯拉在美国前三季度约14万辆的销量相差无几。”

“”我们经常说要做大做强，但是就好比净重和毛重一样，抱着借来的铁球称体重、冲排名，越到后面问题越多。”

不过，短短两年市场结构就已反转。

据中国电子商会智能电动汽车委员会发布的数据显示，2021年一季度新能源汽车To C端销售39．19万辆，占比90．76％；二季度销售49．36万辆，占比87．22％；三季度销量65．64万辆，占比87．26％。

如此大的反转，打了吉利一个措手不及。

不过，从2021年前11月的销量看，吉利新能源已恢复到2019年的水平，不像北汽新能源，仍处于负增长状态。

这与B端市场回暖，以及吉利继续发力B端市场有关。

比如，几何汽车2021年8－10万辆的目标销量，就计划将一半的销量交由曹操出行消化。

同时，吉利最近再推出网约车聚合平台“幸福千万家”，准备在自营之外向第三方相对优质的合规运力提供商开放。这也意味着，在扩大共享出行市场份额的同时，也将进一步促进吉利新能源车的销量。

然而，依赖于B端的销售增长，含金量并不高。对吉利来说，更为重要的，是抓住C端消费市场。而要抓住C端，就需要打造受欢迎的爆品。