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一级供应商存在本土替代趋势

在讨论智能驾驶生态化演进前，袁文博先为大家描绘了一幅：2035年以后的产业格局。在其中可以发现，自动驾驶汽车将逐步走向主流，L4／L5高等级自动驾驶渗透率提升。届时，汽车产业将形成完全以用户出行诉求为核心的四大圈层全新生态体系，而自动驾驶作为最具颠覆性的技术将贯穿其中。

Δ 罗兰贝格“2035年及以后的产业终局”

第一层是出行层，短期内私家车的智能化提升将在泊车、高速等场景下率先落地，长期Robotaxi将颠覆出行；第二层是载体层，整车的研发制造和零部件的生产，必须考虑自动驾驶的影响，而产品化落地将成为关键；第三层是服务层，基于高级自动驾驶的数据、安全、平台和应用等要素将进一步丰富服务；第四层是基建层，地图与通信将保障高级别自动驾驶的充分冗余，而自动驾驶将反哺交通，行车绿色智慧交通体系。

上述圈层内主要有五大生态玩家，包括出行服务提供商、整车制造企业、零部件供应商、交通基建服务商，以及互联网巨头。各圈层玩家开始以终为始加速布局，而考虑到自动驾驶技术之复杂与投入之巨大，生态体系的构建成为各玩家自动驾驶商业化演进的必然选择。

以出行服务提供商为例。袁文博指出，在与多家公司交流后发现，出行服务提供商其实有三个大的转变。一是在不断找场景，不再单纯把道路作为唯一的目标，包括矿山、港口、机场等都是自动驾驶场景，且对本土公司优势更大，因为这些地方本身有一定的数据敏感性。

二是业务范围和对象也在不断拓展，除了一些特殊场景，新零售等也进入了自动驾驶公司的思考范围。比如新石器开始提供无人车餐食服务等，这意味着其不仅仅基于原有2B场景设计，还关注到C端市场。

三是很多数据服务商与主机厂等，有了更大程度业务上的合作。

Δ 车企已经把生态体系建设作为战略发展方向

谈到整车制造企业的战略，袁文博认为传统的OEM，包括国内这些主机厂都在往生态战略上去做转移。无论是长城的咖啡智能生态联盟、还是奇瑞的icar生态、东风构建生态业务群等。

从另一个角度看，在生态圈的构架之下，主机厂和供应商的关系有一个新的演变。“我们发现，纵目和长安的合作是全方位长期的，而不再单是一个传统项目。”袁文博表示，生态体系建设已成为整车企业的战略发展方向，借助产品的核心载体优势地位，整车企业积极扩张朋友圈，共创生态商业模式，实现共赢。

考虑到自动驾驶商业化挑战，不同玩家通过技术合作的形式实现能力互补，并整体加速自动驾驶的商业化。以一级供应商为例，自动驾驶实力雄厚的一级供应商主导发起自动驾驶合作联盟，其中博世也在搭建自己的生态，其自动驾驶解决方案得到了主机厂、芯片供应商、通讯服务商等的合作；其他供应商则积极寻求同其他公司开展合作，以避免商业落后。

同时，袁文博指出，智能汽车时代为国内的一级供应商提供了更多的机会。一方面，下游不管是造车新势力，还是传统自主汽车品牌都在不断的发展；另一方面中国本身在电子，包括激光雷达、毫米波雷达等传感器行业中迅速的追赶，未来一级供应商存在本土取代海外的趋势。

而在基础设施服务商这一块，袁文博称，在依靠自身过往积累进行生态圈渗入的同时，也应与其他新进入玩家求同存异，在国家及产业引导下合力完善基建层生态体系。

Δ 基础设施服务商也在积极完善相关生态建设

他举例称，博世、奔驰和停车场运营商Apcoa在德国斯图加特机场推出无人驾驶全自动停车服务”，就停车场运营方而言，布局AVP／ANP等自动驾驶场景可降低成本、提升效率、增加收入：缩短泊车间距，提升20％停车场空间利用率；可实现停车场统一数字化管理和调度，降低停车场运营成本；可帮停车场引流，吸引更多车辆停放；可增加单次停车收入，并增加洗车、保养等增值服务。

与此同时，面对蓬勃发展的汽车生态，互联网玩家跨界参与并通过流量优势、资源协同、中台能力等快速跑马圈地，逐步进行深度布局。袁文博认为，包括百度等互联网企业对自动驾驶的发展也起到很重要的作用。