打个比方，ODM就是指奇瑞（乙方）设计出某款产品后，现在被其他企业（甲方）看中，要求贴上后者的品牌LOGO来进行生产，或者稍微修改一下设计来生产。这样做的好处是，甲方可以减少自己研发的时间。具体而言，乙方可采取买断或不买断的方式提供给甲方。

按照这个ODM定位以及会议纪要上的话，“奇瑞优势是对产品的理解，立讯的优势是商业模式”，那么，贴牌的主导权是不是会更多掌握在立讯精密手中？显然说这个还太早。

但是，中端品牌和高端品牌谁来做，是眼前很难的问题。难到了现在奇瑞还在“酝酿”。毕竟，这次立讯精密是从青岛五道口分出部分奇瑞股权，青岛五道口的意见也是要充分考虑的。

因为，在这份会议纪要中就提到，“外界传言青岛介入之后，跟立讯的配合出现问题，这是无稽之谈。董事长本人（王来春）认为奇瑞尹总还是很值得尊敬的。立讯的介入可以帮奇瑞补齐短板，比如成本管控和智能制造。”

无风不起浪，这事相关方面肯定会仔细权衡。而且，据我所知，奇瑞这边新品牌的筹备迹象并没有停止。如果奇瑞本身再拉出一班人马来操作中端品牌或者高端品牌之一，那么，跟立讯这边的合资公司又怎么来平衡关系和调配资源呢？

毕竟，所有企业的资源是有限的。奇瑞除了燃油部分投入主要的资源，包括奇瑞新能源、捷途、凯翼在内分出去的一部分资源，还花了5年时间和20亿投入混动路线的研发，去年才推出“鲲鹏动力”。纯电动这块，奇瑞虽然有很强的技术储备，但是高端品牌方面资源的倾斜还是慢了好几拍。

奇瑞面对未来最激烈的竞争，也就是接下来要做的纯电动高端品牌的话，这番折腾无疑要消耗更多的资源。

所以，第四个问题，高端电动品牌怎么做，奇瑞想好、想透了吗？

按照传统车企的思路，一般是砸钱研发推出一个高端产品，然后发布高端品牌。问题是，现在这么做有效果吗？

业内人士认为，用户选择智能电动高端品牌，比如30万元以上的车型，不会特别在乎硬件参数等等这些讲究性价比的配置，实际上感性层面（也就是“软”的方面）的东西更多。此外，配套的方面也要求更高。

别的不说，奇瑞要不要建立自己的充电桩和充电站？“我都买了一辆30万以上的电动车车了，还要跟出租车一起挤国家电网的公共桩？”这种心理下，如果奇瑞无法建立自己的补能网络，还是凑合着用第三方的充电网络，高端品牌之路“折戟”的可能性是相当大的。

还有，高端品牌是不是只有产品本身好就可以？完全不是。背后的文化、心理、圈层、玩法等因素是决定性的。而且，蔚来、特斯拉之所以品牌“出圈”，其创始人李斌、马斯克的个人IP极其鲜明，是特别重要的方面。那么，传统车企能拿出一个与之相比的IP吗？别说奇瑞，就是其他已经走在前面的传统车企，在这方面都是缺失的，没有太好的办法。

所以，当感性因素上升到更重要的层面，奇瑞“酝酿”中的高端品牌（中端品牌这个问题还不明显）出台后，能提供这些更加“高级感”的无形价值吗？

这就是我要讲的，奇瑞得想好、想透再干，不能把流程整反了。如果还是先搞产品再推品牌，基本上就没什么机会了。得先砸钱打造品牌，做好树立IP、补能网络、渠道、玩法、圈层等等背后文化“软实力”的支撑，再以产品开路。

最后的问题是，智能电动高端品牌的时间窗口实在太窄，目前除了闯出点门道的“蔚小理”，其他企业的机会都很难说。再说，就连大众转型电动化都踉踉跄跄，丰田还在意意思思，奇瑞目前的中高端品牌目前为止还在“酝酿”，速度上已经慢了若干拍。还有一点就是，要同时做这么多的事，这么多年始终无法聚焦“一个品牌”的奇瑞，能下得了决断，资源真的够吗？

       原文标题 : 独家观察：奇瑞的中高端电动品牌