当然，在新车X01展现出过人产品力前，理想也不会是一个能在今年成为首破月销2万辆的新能源车企。

虽说李想本人早早为理想落下了“2025年达成160万辆”的年销目标。而按趋势，今年进入全年销量顶流之列，实为小菜一碟。可还是那句话，如果今年新能源策划不能出现取代燃油车市场的爆发性势头，传统车企又个个牟足干劲的话，单凭一款既有车型ONE和X01，理想要想过分拉大与对手间的距离，很难。

说来说去，能将这个局面打破的似乎仅剩下小鹏了。

作为“蔚小理”对销量的渴望最为强烈的小鹏，其的确在年初时，对外公布了2022年的销量目标：确保全年销量25万辆，冲击30万辆。而对比去年全年累销9．82万辆的成绩，可以说，小鹏的赌性很大啊。

但纵观小鹏接下来的规划，当G9切入理想ONE和蔚来ES6的市场，全线产品依旧没有重叠的定位，自然能带来的是净增量，而不是“拆东墙补西墙”式的表面粉饰。加之，整个新能源市场开始以每年翻番的增长趋势在壮大，若说小鹏是在“口嗨”，其实不然。

更甚的是，小鹏N5要是能在今年如期入市，在B端市场中再分一杯羹。对于小鹏来说，月销首破2万辆，愈发不是一件遥不可及的事。如果非要找一个对手，我想，也就只剩下广汽埃安。前提是，如果它也算新势力的话。

事实上，看着“蔚小理”早早IPO，并借资本市场的力量一步步走到今天，埃安这个躲过传统车企遭遇市场肃杀的幸存者，一直就对销量这个最能触动资本的选项分外看重。

而从2020年年末独立运作开始，到去年将销量顶至123，660辆，乃至今年1月将销量提升至1．6万辆以上，至16，031辆，同比则增长了117．9％。更是在说明，在提升销量这一层面上，埃安认真了。

尽管和众多造车新势力相比，埃安对于销量的统计标准并不等同于交付量，而这样在其产能不足的现实下，销量中不免会掺杂着水分，可随着埃安希望在今年实现IPO的愿景越来越强烈，在销量上实现质的跨越，就是其必须完成的使命。

换言之，在年销20万辆以上的必达目标面前，月销破2万辆将是埃安必然为之的。而且还有一点值得注意，作为这些种子选手中在出行市场吃得最开的一员，无论接下来市场的风向是否会如其所料，埃安在这一市场中拿捏的份额，在必要时也势必会成为销量激增的最大助力。

或许从月销稳定在一万辆以上，到最快将这一数字翻番，当下说蔚来和理想会就此失格，依旧会稍显言之过早。毕竟撇开产品本身，以产能布局来论，各个品牌也都势均力敌：

蔚来位于合肥的制造基地在完成阶段性升级后，将达到24万整车及零部件年产能，通过加班或增加班次等方式可以将产能提升至30万辆／年；

小鹏在肇庆、武汉和广州的三个工厂全部打通后，产能也将飙升至30万辆／年；

拥有常州工厂的理想，在接盘北京现代有着30万辆年产能的第一工厂后，其产能更是呈几何倍数提升；

广汽埃安除了针对现有工厂进行20万辆的产能扩充外，第二个具有20万产能的工厂也开始破土动工。

但是，也由此可见，不论任何人会放出何种豪言，立下怎样的Flag，在保证产能的同时，谁能将产品与市场的匹配，将供应链构成完美闭环，依旧是以销量定胜负的关键。而在这里，产品占优的小鹏和基盘够大的埃安，显然是更具潜力的。

我们并不否认，在各级细分市场中，包括哪吒、零跑等在内的造车新势力，总有着自己的优势和打法。只是说，随着外界对待新能源车企的态度，开始和传统车企一样，视销量为主要衡量标准时，探讨一下，谁能抢占先机，将“月销破2万”变为常态，是疑问使然，更是趋势所致。

       原文标题 : 新时代，究竟谁先撞线？| 展望