重获生机也靠股比

与宝马、奔驰、大众不同的是，一些处于边缘地位的外资企业也想进行股比变更，不过他们不仅是想要提升利润比，更想通过股权变更重获生存机会。

Stellantis集团自合并后就开始各种“开源节流”，当然也包括开始着手调整在中国市场的业务。以广汽菲克为例，过去三年广汽菲克累计净亏损接近50亿元。2021年广汽菲克销量仅为2万辆，同比下滑50．33％。

近日其在官网发布消息宣布，计划将其在合资企业广汽菲克中所持有的股份占比从目前的50％提升至75％，并称“广汽集团与Stellantis集团已同意交易的相关手续，但仍需经监管部门批准。”但令人意外的是，广汽集团随即发布声明表示，股权调整事宜未经广汽方认可，且目前双方尚未签署广汽菲克股权调整的正式协议。

不过从广汽集团的声明可以看出，当前广汽菲克股东双方的相关商谈确实在进行中。

“近年来由于广汽菲克在经营上存在较大困难，合资双方股东就其合资合作经营以及广汽菲克振兴计划进行了深入沟通与磋商。”广汽集团在公告中表示。

虽然声明被快速“否认”，而Stellantis与广汽集团在股权调整事宜上可能还没有达成最终的一致，但Stellantis提升股比的野心已经不再掩饰。不仅如此，提升在广汽菲克的股权只是Stellantis在政策东风下的在华举动之一。

有消息爆料，Stellantis集团在中国的另一家合资公司——与东风集团合资组建的神龙汽车将进行架构调整。具体的调整为：神龙汽车保持现有50：50的股比，但旗下东风标致由法方主导，东风雪铁龙由中方主导。

尽管直仍为证实消息是否属实，但据神龙汽车内部人士表示，“我们也正在内部了解股东的实际情况，但可以确认的是关于未来合作的方式尚在商讨中。”

“汽车产业股比限制放开、不限设立合资企业的个数，将有利于外资车企最大程度地利用和发挥政策给予的灵活性，提升在华运营效率。同时，外资企业对中国汽车市场的重视程度必将进一步加强，满足中国消费者喜好的汽车产品的设计和研发将成为主流。”中国欧盟商会汽车工作组主席张宏卓表示。

仅仅在去年一年，就发生了多起“股比变更”事件。

2021年8月，一汽集团转让一汽马自达股权，仅保留5％股权；同年12月，东风集团退出东风悦达起亚，挂牌股权被江苏悦达汽车集团拍下，开启起亚在中国的新合资时代。正如中国汽车工业协会副秘书长师建华所说，“股比全面放开后，国内汽车市场可能会出现一些变化，但最终还是要看中外双方在合资公司里的贡献与能力比较。”

对于较为弱势的品牌来说，其提升股权比例的阻力可能会小一些。正如业内人士所分析：因为对于国内的一些汽车集团来说，“甩包袱”式清理不良资产轻装上阵已经成为趋势，而外方则希望在主导运营的情况下再次放手一搏，双方股东“一拍即合”可能性较大。

乘联会秘书长崔东树曾表示：“从长安铃木2018年退出中国市场开始，再到东风雷诺、一汽马自达等，还有现在的东风悦达起亚，诸多案例都反映出这样一个现象：合资车企享受中国汽车市场红利期已过。随着品牌分化加剧，不少企业正在洗牌和淘汰的边缘徘徊。它们追求股权变更更有可能是为了活下去。”

日前，一位不愿具名的消息人士向媒体透露，现代汽车集团正着手提高其在华合资公司北京现代中的持股比例，或者效仿起亚在新合资公司中的角色定位，谋求获得更多的主导权。

虽然面对北京现代的股比调整传闻，今年1月，北京现代总经理崔东佑在接受媒体采访时曾回应称：“现代没有调整北京现代合资股比的计划，中韩双方的合资合同2032年才到期。”

不过现代汽车方面想要加强其在合资公司中的主导权传闻由来已久。早在2021年年中，就曾有消息称，现代汽车准备在年底增加投资，以提升其在北京现代中的股比，代价是其拿到的用于建设第一工厂的工业用地被收回。

不可否认，通过增加股比投入更多资源，目前暂处“弱势”的跨国车企或许能够改变在华的命运。

当然，说到底，无论是强势的外资品牌拿回对市场的话语权，还是我国汽车产业沦为欧美和日本车企的廉价代工厂的风险逐步消失，这些都是良性竞争的必然结果，也是自我重塑的开始，更将促进中外车企合作方式变得更加多样化。

但是，面对全球最大汽车市场竞争环境早已今非昔比，新一轮科技革命和产业变革又进一步提高了市场的不确定性，只有足够了解中国汽车市场和中国消费者，才有机会继续稳固品牌的利益、稳固自身在市场的地位。

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       原文标题 : 宝马打开“股比放开”魔盒，谁暗戳戳的心思藏不住了