海外市场、原材料、芯片的无法急与不能急

另外需要的关注的，是上下游供应与价格、全球化布局相关现状。

近几年的全球格局不断发生变动，2020年发生的芯片荒至今仍未结束，芯片产业经过2年的调整（疫情状态下）仍未恢复至高位水准，在AFS的预测中，2022全球汽车产业预计比2021年有所好转，不过预计仍会发生83万辆左右的产量损失。

且随着俄乌事件的发生，芯片制造必备材料需更多解决方案。另外，动力电池核心原材料的供应，也开始遭到更多挑战，从2021年3月开始，碳酸锂价格从3万余元／吨不断上涨，至今翻了约10倍，价格近35万元／吨。加上补贴进一步退坡，因原材料涨价所引发的新能源车集体涨价开始。

相对来说，零部件、上下游、原材料的供应链条，控制权并不在单一一家或几家企业手中，涉及从开采到提炼，再到设计－制造－验证的全环节，并没有谁能完成对全链条的把控，这从美国／欧洲纷纷落地芯片法案就能看出。不能急，正在于此。2020－2021年，全球电池制造商已开始对锂资源进行争抢，但无益于相关价格的降低或平稳，接下来的出路将在于勘探、新的提取方式（欧洲从河水中提取初创方案）、替代产品（钠离子电池、铝离子电池等）等。

至于芯片，又是另一个话题，与暗中进步，寻求中国化替代，规避限制行为等有关。

另外，是出海话题。截止目前，不论是传统燃油车还是新能源车，中国品牌都进行了大量的新尝试，鉴于中国车企在成本控制能力、智能配置表现、电气化能力、电气化模式等方面有快速进步，眼下的新一轮出海势头很好，但也要注意方式与节奏。

2022年年初，随着2家新势力官宣进军北欧新能源车市场，汽车舆论界一度在集中讨论“中国车出海这么多，北欧消费者够不够用”。随着2022年1－2月欧洲汽车销量逐渐发榜，你我见到的是并未快速成为爆款，需要更多时间进行积累与考验。这背后，同时和欧洲用户消费观念、中国车企技术路线有关。

在相关机构的调研中，欧洲车主的几大核心衡量关键词包括：该品牌／车型通过较长时间市场考验、品控稳定、价格的低廉。中国车的智能化优势，在眼前还没有好的体现，因为海外市场的智能场景，和我国差距很大。出门不带现金／银行卡，只带手机完成支付，这种案例是浅层体现。

深层，是智能服务大领域里，多以1－2家寡头存在为主，如地图市场、视频服务市场、语音控制市场、在线音乐市场等。另外，中国新势力从发展初期目标是中国市场站稳再完成出海，也因为此智能网联／驾驶进入欧美需要进行合规、隐私等方面的认证和调整。在海外市场发挥智能能力，要么是自己砸钱助推、要么是国家间合作进行助推，不能急于求成，尤其是碰到欧洲严格的互联网隐私红线。

写在最后

虽然挑战很多，竞争压力不小，不过对中国汽车的未来，我们该抱有信心。回顾最新一轮的技术进步，是纯电动车型中国车企拿下了技术高点，包括比亚迪的三电能力、宁德时代的电池技术、成本、产能能力，蔚来对换电／固态技术电池，一众中国车企对快充／混动／插电混动／增程混动的探索，共同造就了从2014年至今，手握优势的局面。

接下来的市场争斗还会很激烈，稳中求进这条主线里，冲太猛的企业该收收，还没冲起来的企业，则要加加速。

作者丨黄强

       原文标题 : 两会的汽车主线是“稳中求进”，这些车企急不得