环境，正在恶化

不久之前，最新一期的工信部新车目录正式公布，仔细观察不难发现，其中又多出了几款A00级产品。大有一副即便细分市场渐渐趋于饱和，仍选择前仆后继入局的架势。

看到这里，不禁反问，属于纯电小车的盈利模式与商业逻辑，究竟是怎样的一种存在？思考片刻后，答案可能依然需要拆分成两部分。

首先，对于类似零跑T03、哪吒V般售价相对较高的车型而言，新车本身就可以获得更高的毛利空间。而对于类似宏光MINIEV这样售价已经压缩非常极致的产品，依靠卖车赚钱，收益微乎其微。

作为论据，据其官方的2020年财报，上汽通用五菱营收总额达到729．27亿元人民币，但归属于母公司净利润仅为1．42亿元，将此分摊到单车型上，相当于每卖出一辆，只能获得约89元。

显然，并不是一门划算的生意。

但站在另一个角度，继续以上汽通用五菱为例，2020年仅凭借宏光MINIEV成功44万新能源积分，以当时交易价格一分3000元计算，上汽通用五菱保守获利13亿元人民币左右。

如果不是宏光MINIEV，这家车企或许还要通过“外采”的方式填补燃油车业务带来的消耗。但有了前者的存在，一进一出，实现自给自足的同时，甚至可以将多余的新能源积分出售，从中获利。

而这也恰恰解释了大多品牌，抱有最根本的目的。

可进入全新一年以来，整个新能源大盘环境的恶化速度，远超参与者的想象。疫情还在加剧，缺芯仍未解决，动力电池原材料价格的暴涨，变为了压死骆驼的最后一根“稻草”，令所有车企苦不堪言。

有多夸张？作为动力电池的重要原材料，早在2021年1月，电解钴现货均价在27万元／吨左右，此刻已经突破54万元／吨，涨幅达100％。

同期，碳酸锂的价格在5万元／吨的区间，截至2022年3月1日，国内工业级碳酸锂的市场主流成交价格在48万－48．5万元／吨之间，均价为48．05万元／吨。

电池级碳酸锂市场主流报价区间在49．5万－50．6万元之间，均价涨至50．04万元／吨，涨价幅度均超过10倍。

并且不止于钴、锂等原材料价格在持续走高，涉及电动车制造的锰、镍、锌、铜、铁、铬、铂、钌等其他金属原材料的价格，也在飞速上升。

冲击袭来，受到影响最大的必然是上述本就利润微薄的纯电小车们。所以能够看到，长城欧拉碍于无法自负盈亏，决定停产黑猫、白猫。

“虽然欧拉品牌背后有长城汽车产业链的优势，但是这些时尚亲民的小车，仍给公司带来了巨额亏损。以黑猫为例，2022年原材料价格大幅上涨后，黑猫单辆亏损超万元。”

类似于长安、奇瑞、零跑、哪吒等A00级“大户”，迫不得已也只能选择通过大幅度涨价，来谋求自保。

相比之下，更加雪上加霜的是，摆在纯电小车眼前，还有一场危机不可忽略，那便是新能源积分价格的严重“缩水”。

实际上，早在今年两会期间，全国人大代表、合众新能源董事长方运舟在议案中就曾提到，预计2021年NEV新能源汽车积分，价格为每分1000元左右，较2020年的2000元，会出现较大降幅。

长城欧拉CEO董玉东也曾抛出过类似观点，“之前新能源积分价值大概每分2500元以上，最低也有2350元左右。但因为新能源汽车总销量极速增长，市面流通积分越来越多，到今年积分的价值可能只有500－800元。”

看到这里，不禁感叹随着两条“财路”被纷纷堵死，属于A00级市场的好日子，结束得比想象中还要迅速。

那股汹汹燃烧的“虚火”，有了一种要被浇灭的感觉。