05．经济适用车渐行渐远

俄乌冲突还进一步加剧低端汽车的渐行渐远。

自亨利·福特（Henry Ford）向大众推出T型车近百年后，欧洲汽车制造商在2000年代初推出了现代城市车辆，进一步扩大经济适用车的供应范围。

2003年，菲亚特熊猫及随后几年大众汽车集团的超级迷你发布，售价不到1万欧元。这些廉价汽车的新阵容，帮助那些收入不高的消费者即使是在金融危机后，也能买到一辆新车。

直到现在，这类车型仍然很受欢迎，每年约占欧洲市场7％的份额，而且有助于控制大尺寸二手车的价格。

俄乌冲突前，经济适用的紧凑型和微型车已供不应求。由于疫情导致芯片长期短缺，制造商采取优先生产高端汽车的策略，梅赛德斯－奔驰和大众汽车集团因此获得丰厚利润，尽管总体销量减少了数百万辆。投资者也向汽车制造商施压，要求它们永远放弃入门车型。

根据LMC Automotive的分析，欧洲每年生产城市汽车数量从2019年113万辆降至2021年78．7万辆。更糟糕的是，随着目前市面上一半以上入门级车型被各大品牌搁置，这一数字将继续下降，到2025年将降至58．4万辆。

汽车企业高管们越来越明确表示，他们并不关注入门级汽车。2019年，梅赛德斯－奔驰将Smart品牌剥离给与吉利控股集团的一家合资企业，而Stellantis集团旗下欧宝品牌在疫情暴发前就放弃了Karl和Adam微型车。

大众汽车集团不再更新Up车型，直至其周期结束。雷诺集团将停止Twingo车型，其首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）与其他几家汽车高管观点一致——因遵守越来越严格的欧盟发动机排放规则而带来的成本，拖累了低端汽车本已微薄的利润。

更可悲的是，退而求其次转向二手车的买家也找不到便宜货。例如，欧洲主要分类广告网站AutoScout24数据显示，截至今年2月的12个月里，一辆二手欧宝Astra价格上涨近2000欧元，至12322欧元。

人们向电动汽车的快速过渡，有可能永远淘汰廉价汽车。大众汽车集团决定在2025年前不生产价格为2万欧元的电池驱动车型，其在电动汽车上投资达520亿欧元，为同类投资中规模最大。

大众汽车集团还面临来自中国竞争对手生产的更小更便宜的电动汽车的激烈竞争。该公司拥有技术，但无法实现这种汽车的经济效益。该集团一位高管向英国《金融时报》表示：“我们可能会进入微型电动汽车领域，但我们认为这一领域的利润并不高，因此，这并不是我们真正想要进入的领域。”

该公司管理层曾展示过一张图表，上面显示电池成本随着时间推移而下降，而内燃机成本则上升，最终到2025年前后，电池成本与内燃机成本持平。而乌克兰冲突几乎肯定破坏了这种平衡。

普通电池成本每辆汽车上涨约7000美元。IHS Markit分析认为，部分原因在于，2021年1月到2022年1月期间，镍、钴和锂价格已分别增长36％、125％和750％。

就连受到高额补贴的中国微型电动汽车制造商也感受到了压力，这使得向欧洲出口的可能性有所降低。

伯恩斯坦（Bernstein）汽车业分析师尤妮斯·李（Eunice Lee）表示，2月中旬，长城汽车停止接受黑猫和白猫订单，这两款车定价在8000欧元至1万欧元之间。该公司一位高管透露，每售出一辆黑猫或白猫就亏损1万元。“我们预计一些微型电动汽车品牌将退出市场。”李说。

1909年，福特汽车许下承诺“汽车大众化”，两次世界大战都没能阻止其接近这个目标。但这一次，欧洲旷日持久的冲突，似乎更有可能迫使持续数十年的城市汽车保有量上升趋势发生逆转。 （本文部分内容综合Automotive News、Reuters、Carwow、Financial Times报道，部分图片来自网络）

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