蔚来的“画卷”

2021年是蔚来第一次没有新车交付的一年，但相对的是，今年的蔚来将迎来三辆新车交付。我们在《2022，蔚来狂奔》中对蔚来当下的战略进行了部分解读：

蔚来的ES6和ES8起到的是锚定作用（轿车同理），确定了蔚来品牌整体的价格区间，ES7则挖掘细分用户的需求。而蔚来没有选择继续上探或类似特斯拉那样下沉，大概率是想加深其在这一区间的品牌强度。

短期如此，但长期来讲，蔚来已经做好了下沉准备。李斌曾多次公开表示过，NIO品牌主要是进军高端豪华市场，蔚来将会单独设立一个品牌推出更低价格的车型。

ET5 32．8万元（BaaS方案25．8万元）的起售价已经标定了NIO品牌的最低价格。ES7的出现以及将来可能出现的ET6，都是在进一步巩固其在高端品牌的地位。而当NIO品牌产品线完整之时，便是蔚来下沉之时，考虑到科技公司如小米、集度等公司的入局和大众市场已有的竞争局面，蔚来的下沉动作应该不会等待太久。

而相对于理想单一爆品战略、小鹏自下而上的品牌战略，蔚来一开始就在高端市场布局的优势也便逐渐显现出来。

供应链方面，去年由于疫情阻断、芯片短缺，整个车市都萦绕在产能不足的影响之下。除了售价外，蔚来的不妥协也使其在交付上吃了亏，相反理想、小鹏更灵活的先上车后补票战略在数据上为其带来了一定的优势。究其原因，我们也可以理解为这是蔚来巩固高端品牌战略中的一环。

当然这也掩盖不了供应链管理与应急策略的缺失，虽然从2019年蔚来内部就开始成立多种应急小组，但类似事件的相继发生也让李斌开始采取多种应对策略。

“我们2021年有一个很重要的事情，就是我们和供应链合作伙伴都会去讨论3年、5年的长期规划。”

由于汽车供应链是一个非常长的链条，因此需求端传导至供应端的时间也相对较长。去年突增的新能源销量和智能化的快速普及使得对于芯片的需求剧增，相应市场就会出现“滞后”的情况。蔚来打开长期战略规划，有助于供应链伙伴提早匹配产能，提升整体效率。

为何蔚来如今才开始做这件事？这要从两方面看，一方面建设产线将耗费大量时间与财力，建设完成后主机厂是否有能力消化这些产能，考验着供应链的信心和决心。另一方面，汽车供应链中开模、升级产线，往往意味着主机厂需要支付一笔从几十万到上百万不等“开模费”，而汽车涉及上万个零件，对于主机厂来说也是一笔不小的开支。

蔚来开始做这件事，也就意味着市场信心和手握的资金已经足够支撑起这一战略。根据财报数据来看，报告内蔚来现金及现金等价物、限制性现金和短期投资余额为554亿元。

在海外市场中，目前我们看到蔚来也是造车新势力中最为激进的。哪吒选择了更匹配自身产品的东南亚市场；小鹏通过与欧洲当地经销商合作出海；理想根据官方消息目前组建了团队，但还未公布出海计划。

当下仅有蔚来在欧洲采取自建渠道及换电站，短期来看其并未将走量放在第一位，而是在努力克服文化差异，熟悉市场环境及政策。

面对一个或许完全相反的市场，李斌本人在与挪威总经理开会时也表明，不太关心交付量，更在乎用户满意度。

在国内，汽车市场之外的蔚来动作也依然不小。本月，蔚来就成为继吉利之后第二家宣布入局手机行业的主机厂。

当下汽车智能化、车机互联越来越被重视，引来不少互联网公司的窥伺，甚至被行业视作后移动互联网时代的下一个“流量洼地”。硬件与软件的碰撞也引发了行业规则的变化，如华为这类无法简单以Tier1定位的角色开始出现。

自动驾驶、车路协同暂且不谈，就拿当下车机智能化来讲，软件如何上车、谁来适配、谁占主导、如何维护售后，实际上产业链分工并没有燃油车那么清晰。主机厂入局手机领域，实际上可以看作一次对于车机控制权的争夺，通过手机映射至车机是否是一个成本更低、效率更高的方式？

结语

当然蔚来的画卷足够大，但还并不够清晰，步子迈得过大，许多问题的解决方法都有待进一步揭晓答案。

下沉品牌是否将与NIO品牌共享服务、销售渠道，如果共享，那么高端用户的服务优势是否会减弱引起老用户不满；如果不共享，那么是否将耗费大量精力和财力重新自建渠道，又或者拾起曾经抛弃的加盟策略？

NIO品牌细分市场的精耕带来的增量，肯定远不如小鹏或特斯拉“拉长战线多点进攻”的策略有效，如今理想、特斯拉已经实现盈利，小鹏跑在高速增长的路上，只有蔚来似乎正处于调整期。

2021年，我们看到蔚来在不断调整姿态、消化积食，布下更大的战略，同时也为自己定下了更大的挑战。

       原文标题 : 2022，蔚来能否深蹲起跳