二、智能网联汽车技术进入落地关键期

1、L2级智能网联汽车辅助驾驶技术加快应用

1）乘用车L2级自动驾驶已经实现大规模商用化应用。2021年全口径的乘用车有22．2％安装了L2级及以下的自动驾驶系统，自适应巡航（ACC）、自动紧急制动（AEB）、车道保持系统（LKS）、自动泊车（APA）等技术已经实现广泛上车应用。

昨天下午会议交流时，李想同志提了一个建议，把自动刹车系统（AEB）做成标配，我非常赞同。AEB可以大幅度地降低道路交通上因司机未注意而撞上车的可能性，道路交通安全的死亡和伤亡人数会大幅度下降，这个技术已经很成熟，成本也不是很高，AEB应该做成必装件。

2、高度自动驾驶技术L3及以上在特定场景和限定区域率先应用

我们在一些地方开展一些试点示范的尝试。全国已累计授牌的示范区有16家，国家级智能网联示范车的先导区有4家。开放测试道路里程超过5000公里，安全测试里程超过1000万公里。

举两个比较有特色的示范区：

1）北京亦庄经济开发区，把聪明的车、智慧的路、精确的图、实时的云和可靠的网五位一体组合起来。测绘局批准了在北京亦庄开发区可以实行高精度地图和高精度定位的开放试点。

2）无锡是道路交通管理系统信号灯智能化推进最快的城市。无锡市借助公安部道路交通管理技术的研究所，依托车联网先导区建设，已经实现示范区的车联网规模覆盖。

3、单车智能和网联赋能是实现自动驾驶的双支撑

目前为止，包括特斯拉在内，都是以单车智能为主要的实现方式，但是现在越来越意识到V2X的重要性，V2X车对车、车对路、车对设施、车对云、车对人等等。没有V2X，光靠单车智能，也许做到L2行，做到L3很困难，而L4的算力、功耗是车辆无法承担的，所以必须把一部分算力从车移到路侧，进行边缘计算、端到端的通信、车路协同。结合社会主义集中力量办大事的优势，大家统一认识、统一行动一起干，就像充电桩和电动车的发展，大家就可以相互协同、相互促进、共同发展。

经过国务院批准，形成国家制造强国建设领导小组车联网产业发展专项委员会，每年要召开一次会，深入开展跨部门跨行业协调，包含住房和城乡建设部、测绘局、交通运输部、公安部等。

政策体系逐步在建立，《道路交通法》需要赶紧修订以推进L3；另外，核心技术在协同创新推进，标准法规也日益完善，测试应用在有序推进。我在任期间，在雄安专门确认了四个标准化委员会，建立一个协同机制，分别是汽车的标委会、通信的标委会、智能运输系统的标委会、全国道路交通的标委会。四个标准化委员会都是国标委认可的，在一起协商，形成共识，互相的标准之间能够对接及协同，进一步发挥作用。

4、车路协同加快自动驾驶汽车的早日实现

车联网、车路协同的核心还是车，单车智能化是必不可少的。围绕车还有一系列的配套设施，比如摄像头、毫米波雷达、激光雷达、车规级的芯片、操作系统等。芯片以及操作系统都是我们的短板弱项，“缺芯少魂”，车规级的更是如此。过去汽车企业基本上都交给了一级配套商去做，国外已经开始有汽车厂向台积电去投资要产能。

重点想讲一讲车联网和车路协同面临的问题，首先讲车联网遇到的问题。3GPP国际组织，中国也是其成员，发挥了越来越重要的作用。从4G时代LTE－V2X，到5G时代转为NR－V2X，都是为车联网来使用的，这个只解决了蜂窝通信即远程通信的问题，但是与之相并行的还有端对端进程的直接通信。这个通信标委会要抓紧研究采用何种技术。

美国无疑采用DSRC／802．11p，我们国家这方面的产业链也不成熟，特别是在中美大博弈的格局下需要及早做准备。我们也有一些技术，除了DSRC，像CAT1 NBIOT，都是国际电联认可的进程通信的标准，需要尽快确定。否则端对端的问题不解决，把所有数据上云，全国3亿辆车将来都实现了L4、L5，过多数据会造成崩溃，还有时延、丢包率的问题。除了宽带的技术，还有窄带，例如信号灯红绿灯采用窄带，主要是红绿黄三种颜色。

在车路协同方面、要尽快建立道路智能化分级国家标准。包括高速公路、普通公路、城市化道路、农村公路；尽快确定路侧单元、交通信号灯、道路标线标识标志的智能化标准在全国实现统一。

从2019年开始，关于高速公路道路的分级智能化标准一共有4个。2019年9月中国公路学会自动驾驶工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告（征求意见稿）》；2020年12月中国智能交通产业联盟发布《智慧高速公路车路协同系统框架及要求》，把智慧高速公路分成四级；2021年3月中国智能交通协会发布《智慧高速公路分级（征求意见稿）》，将高速公路分成了四级；2021年6月清华大学与百度联合发布《面向自动驾驶的车路协同关键技术与展望（2021）》白皮书，将道路智能化水平分为六级。需要尽快把公路的智能化标准确定下来，按照统一的标准，可以进行分期实施。