互联网入局

“无论从销售还是从现在的资本市场角度，2020年都是智能汽车的元年，就像2010年的智能手机时代开启。”这是2020年中何小鹏在社交平台写下一段话。

这一年蔚来发布了NOP领航辅助，小鹏日后的销量主力P7开始交付，也是为其打上智能化标签的一款车型，而特斯拉市值更是先后超越宝马、大众、丰田排名全球车企第一，年底其总市值一度等同于三个丰田。

此时，专攻软件的互联网公司与传统车企都开始坐不住了，先是上汽与阿里成立智己汽车，绝不造车的百度也牵手吉利成立集度汽车，此后华为相继扔出赛力斯SF5和极狐阿尔法S hi版两款车型，并宣布了与广汽蔚来、阿维塔（前身为长安蔚来）的合作。

实际上这样的合作逻辑也十分简单，传统主机厂在软件能力上不足，想要在智能化占购车决策越来越高的情况下迅速补足短板，与互联网企业合作显然是最佳方案。

腾讯某车联项目负责人告诉光子星球，未来传统的车企想要长远发展，一定需要转变，纯做OEM只会沦为蔚来、小米的代工厂。

而对于互联网企业来讲，他们对造车的兴趣不大，却更在意车机作为PC、手机端后的第三个流量入口。

2018年，BAT三家齐聚车联网业务，先是阿里将此前的YunOS升级为AliOS，此后腾讯TAI、百度DuerOS纷至沓来，BAT三家押注在了同一条赛道，足以显示车机流量的重要。

BAT三家“上车”的逻辑也十分简单，除了较强的软件能力外，多年构建的生态则是其另一道难以逾越的护城河。虽然车机与移动端的交互逻辑仍有差异，但总比从0开始构建专属于车机的生态要快得多。

时间来到2022年，BA两家均站上了前台加入了造车大军，仅有腾讯还甘于“躲”在幕后。

事实上，阿里早在2015年便通过与上汽共同发起的互联网汽车基金投资成立了斑马网络，两家企业打造的首款互联网车型荣威RX5也大获成功，三个月便卖出约10万辆。

此时，AliOS便走到了十字路口，于车企讲吃到了甜头当然不愿意放手，而于科技公司讲扩大影响力、增加合作伙伴才是远景。虽然斑马网络否认了资方存在博弈，不过在斑马牵手神龙汽车后，斑马智行系统的确迎来了一年的更新停滞。

处于同样境况的还有百度。

2013年百度启动了相关技术研发，2017年推出Apollo自动驾驶开放平台，是国内最早研发自动驾驶的企业。技术以及数据累积的优势明显，缺点也同样明显，合作多落地少。唯一在车企端落地的威马W6还不够争气，今年1、2月销量分别为761、415辆。

百度还曾探索与小鹏、理想合作，一边“塞钱”一边要求使用Apollo自动驾驶技术，却依然被拒之门外。

相对来讲，在文娱以及社交端更有竞争力的腾讯，倒是不用显得太着急。从QQ到微信，腾讯依靠社交链延伸到了游戏、文娱等一系列领域。

在车机端或许会演化出其他的应用，但是微信却始终是腾讯的一张王牌。一位腾讯车联负责人告诉光子星球，用户不可能因为在车上的几个小时而重构整个社交关系链。

而在当下的用户端，微信的需求也十分强烈。

另一业内人士向光子星球透露，搭载微信的长安CS75上市后卖得十分火热，一度有赶超哈弗H6的趋势，而长城在看到这一境况后也迅速找到腾讯，希望微信上车。

“上汽阿里一相逢，便胜却人间无数。”

“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。”

从与科技公司相识之初的美好到“灵魂论”，或许是科技公司在车机端的发力使得传统主机厂感受到不小的压力，上汽集团董事长陈虹的观念转变也只用了5年时间。

同样不造车的华为，由于渠道大多并非自营，需要平衡车企与经销商之间的利益，在无机可售的大背景下，这种情况显得尤为重要。如果不能为经销商带来收入，反而造成库存、占用过多店内面积，那么对于华为之后的卖车业务开展也是一种打击。

我们看到华为在赛力斯销量不佳后便战略性“放弃”了这一品牌，转而着手打造新品牌，而极狐在去年的销量同样不佳，是否已被战略放弃了呢？