新造车1＋1能否大于2？

2022-04-12 11:09

同质化下，无“新”意

不难发现，如今新能源车同质化日渐严重，不仅是功能、外观、商业模式，甚至是营销策略也大同小异。无数涌入这条赛道的后浪，踩着前人用血泪换来的经验踏上了自己的造车路。

实际上，我们在去年的稿件《“复刻”一个蔚小理》中就曾提出类似观点，得益于国内成熟的供应链体系，主机厂能够十分迅速地根据不同供应商的不同方案和零部件整合出一辆新能源车，但当下新能源市场同质化现象也越来越严重，汽车也越来越像手机。

主机厂能将平台、生产线“借”给后来者，以此降本提效，科技公司开放系统以求扩大影响力以及利益最大化。

集度汽车基于吉利SEA浩瀚架构，从成立到进入SIMUCar路试阶段仅用了6个月；智己基于上汽2016年开始打造的纯电底盘，从公司注册完成到今年4月即将开始的交付也仅用了一年多一点的时间。

但在当下新能源市场中，最怕的还是平淡。

不难发现，无论是转型还是新起，只要推出新能源车型，大多数车企必定要造出一个概念，为资本市场与消费者讲故事。选择一款知名车型，挑出其中某一项功能，然后让自家车超越他，这样的剧本似乎愈发常见。

究其原因，当下新能源车企均无法实现自我造血。以蔚小理为例，去年三家一起卖了28万台车，一看财务合计亏损高达98个亿。

因此智己虽然硬件有上汽撑腰，软件有阿里支持，但L9并未表现出足够的差异化，有的只是不断被拆散再重组的修饰词，唯一让人印象深刻的还是披着区块链外衣的“原石”。

此时，我们回头看当初蔚来的花销，似乎还真花在了“正道”上。不知道是否李斌提前预料到了如今同质化严重的情况，早早便为蔚来建立了比技术、硬件门槛更高的护城河。

而何小鹏则在更早就道出了“跨界且战略深度合作”的弊端，在高速增长、新旧交替的市场上，1＋1并不一定大于2。

原文标题 : 新造车1+1<2

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