03 谁是最大的敌人？

货物运输已成供应链的噩梦。

在上海这样的国际化枢纽，卡车运输不仅是链接海运与空运的桥梁，更是货运领域第一公里和最后一公里的绝对命脉。美国物流公司Flexport亚洲网络与渠道负责人分析说，工厂的第一公里往往是组件的入库交付，无论这些组件是进口的还是国内采购的，其正常运作往往取决于卡车运输能力。

目前的情况是，进入上海港口、机场和工厂等重要地点的卡车司机必须显示最近24小时的核酸检测结果，由于上海及周边地区正在努力同时处理数百万次的相关测试，这一要求导致了货物运输的部分滞后。

卡车司机也有自己的顾虑。

在陆路交通如此紧张的特殊时刻，这些司机成功将货物运至上海目的地，但自己的行程码也因踏足疫区而带星，这给他们的返程带来了潜在的麻烦。一种情况是，高速路段很难被放心；另一种情况，则是抵达目的地或将被集中隔离。无论是上述哪种情况，都是卡车司机不愿意经历的。

直接结果，是影响供应链效率。

供应链风险分析平台Everstream Analytics在一封电子邮件中表示，本月早些时候已有航运公司指出，由于港口缺乏卡车运输，其运输效率下降了30％。

间接的，是影响运输价格。

据货运预订平台Freightos3月底提供的实时数据，全球集装箱运费已是一年前的近三倍，是两年前的12倍，将一箱集装箱货物从亚洲运到美国西海岸的成本也出现了不同幅度的上涨。

一位不愿意透露姓名的卡车租赁公司高管透露，从山东省到上海的卡车预订正常费用已从昔日的约7000元人民币增加到3万元人民币，翻了两番多。

“进入4月以后，在上海附近寻找可用的卡车变得非常困难，卡车司机要么被困在高速公路上，要么被锁在城市里。”他补充说，唯一能做的，是选择将订单分包给不同的司机，哪怕是亏本，也要保持正常的货物运输。

欧洲航运巨头马士基集团本周一已向客户建议，他们将从拥挤的上海港转移到其他中国海运目的地。

04 Just In Time？Just In Case！

野村证券的经济学家近日做了估计，中国目前有45个城市和3．73亿人处于完全或部分封锁状态，而一周前的数据，是23个城市和1．93亿人。

在经历了两年多的抗“疫”拉锯战之后，中国正因上海面临着迄今为止最大的考验，以及接下来大规模封锁带来的供应链问题。

成本正在上升，零部件无法及时运送到工厂，卡车运输已经放缓到几乎停滞，随着病例继续攀升和阳性确诊人数的扩大，全球分析师越来越担心这一轮封锁对供应链的长期影响。

视角不同，看到的切面也不同。

余承东、何小鹏们看到的，或是长期停产带来的业务损失；大洋彼岸的库克们看到的，或是不同代工之间的利益与产能权衡；海峡那边的郭台铭们，看到的又或是高度依赖某几座城市的供应链漏洞。

镜头再拉远了看，所有参与者目前焦虑的，是全球供应链格局已进入重构的最大现实。这种现实，可能导致未来几十年就业和制造业的再次大迁移，带动数千亿美元的经济活动，也可能导致未来几十年的供应链管理逻辑，将掀翻此前不可撼动的圭臬，进入一个崭新的时代。

现代供应链的设计出发点是什么？成本效益。这意味着，韧性与灵活性并不是必要的考虑因素。

成本效益带来的圭臬是什么？Just In Time（及时管理）。这意味着，生产环节对最低成本不顾一切的追求，也意味着从不预留多余库存的管理方式。

当Just In Time遭遇Just In Case，如丰田昔日根深蒂固的精益管理撞到经历了刻骨铭心的东日本大地震和影响深远的半导体短缺，这家日本最强势的汽车制造商也开始意识到，在特定的特殊时期，看板管理和持续生产、富余库存在本质上是背道而驰。

再如，高度依赖台湾代工的苹果遭遇疫情大考，而昔日高度依赖大陆子公司的苹果代工方（如富士康，如和硕）遭遇生产基地的“封城”危机，越来越多的科技公司和汽车制造商，开始质疑过去全球化形成的生产圭臬。

20世纪60年代以来，集装箱海运日渐流行，大多数货物生产周期的供应链已经变得越来越长。由于跨大洋和跨洲航运具备了低成本和可靠性，使得制造业可以迁移到成本最低的地方——

主要是中国。

但这也意味着，如智能手机和电脑这样的高科技产品，当面对由材料制成零部件－再组装成子零件－最后组装成制成品等一系列复杂流程时，整个生产流程可能需要在全球各地辗转数次，经手多个供应商或代工方——

系统学上，这是冗余。

放弃冗余，一个方式是极简，但这对于全球化的生产制造并不适用；另一个方式是重塑，重塑要素、连接和最终目标。

库克很聪明，他把最大的几块蛋糕灵活分给了纬创、仁宝、和硕、广达以及富士康，郭台铭也足够聪明，他把触角伸向印度与越南。

那么，想必经历了吉林、深圳与上海疫情冲击的中国制造商们，特别是大声呼吁“国内车企或将全面停产”的余承东和何小鹏们，又将在这一轮的供应链大考下寻得新的最优解。

       原文标题 : 国内车企全部停产？全球供应链或急踩刹车