近日，日本第二大车企本田公布了最新的电气化战略规划，本田汽车表示将在未来10年内投入640亿美元，用于电气化转型，并在2030年前推出30款纯电动汽车，届时的年产量将达200万辆。规划指出，本田将在2040年前逐步淘汰内燃机，并转型为新能源动力供应商。以本田和丰田（2021年底发布电动化转型战略规划）为代表的的氢能源派车企转向电动化时代，这是汽车电动化路线的阶段性胜利。

本田汽车的转身，即使是和美、德车系同行比起来也相对迟缓的，更遑论和中国同行相比。本田的“慢”和日本资源匮乏、国内市场狭小有着直接的关系。资源依靠海外，市场依靠北美和中国，注定了本田承担不起失败的成本。这种危机意识造成了以本田为代表的日本车企，在新能源车路线的考量上，首先考虑的是可持续的生存问题。因此，无论是本田还是丰田，都选择多方下注，从不ALL in（同样，本田的这次转身，并不意味着就此放弃其他方案）。正是由于多管齐下的保守传统，让本田虽然占了先机，但由于不够坚持和专注，并没有分到第一杯羹。丰田可谓是“起了个大早，赶了个晚集”！

1997年丰田电动车初体验

本田的电动车尝试，实际上已有25年的漫长历史。早在1997年，本田就发布了第一辆电动汽车EV Plus。该车型续航里程仅有130公里，再加上受限于当时的电池技术不成熟和成本压力，随后的丰田转向混动路线。

燃料电池的尝试

1999年起，本田开始研发燃料电池汽车，一直到2003年，每年都会推出新款燃料电池汽车， 2003年FCX－V4的技术参数更是接近了现在的燃料电池汽车，但随后本田停止了对燃料电池汽车的持续更新（仍有零星产品发布）。

纯电飞度和混动雅阁

纯电的飞度（2010年推出）和混动的雅阁（2013年推出），是本田在插电式汽车的两次经典尝试。飞度装配锂离子电池组，可行驶约131公里，仅做租赁用。而混动雅阁是一款售价4万美元的中型轿车，其电池组可提供21公里的纯电续航。

从专门部门到全面电气化

2017年丰田成了专门负责纯电动车生产的部门，并在2021年宣布“全面电气化”的目标，使得本田成为了日本首家公开停售燃油车型的汽车制造商，并计划在2040年全面停销售使用燃油车。丰田刚刚发布的电气化战略规划，是这一目标的升级版本，覆盖了从研发经费投入、组织架构调整、电动车型投放计划、加强全球电池采购到强化软件和网联化领域等方方面面。

为实现2040年前实现禁售燃油车的目标，本田采取的是合作和自研双管齐下的方法，一方面是与合作伙伴合作以减少成本，在短期内实现规模化生产能力；另一方面将同步进行自主核心技术开发，并维持长期运营。丰田当下的妥协，掩盖不了未来的野心，这从丰田即将推出的三个平台和分市场电池采购方案可以窥出端倪。

在电动汽车领域，本田将推出三个平台：微型和超小型电动汽车平台；中型电动汽车平台；e： Architecture大型平台，以覆盖所有细分市场：其微型和超小型平台，更多的是针对日本本土市场；中型电动汽车平台将与通用汽车联合开发，侧重北美市场；丰田自研e： Architecture架构是其电气化战略软件部分的核心，将用于以大型的汽车为主的北美和中国市场。

作为电动车最核心部件的电池采购方面更是如此，在北美市场，选择与通用汽车合作，从通用采购电池；对于中国和日本市场，本田将继续加强与中国的宁德时代和远景动力合作，保证电池的稳定供应。这些都是当下妥协之举，丰田的“后手”是投资约430亿日元在还处于开发阶段的全固态电池建设示范生产线上。丰田首席执行官三部敏宏对其全固态电池寄予厚望，称固态电池将是未来游戏规则改变者。

丰田的战略是稳扎稳打，步步为营，立足当下，而着眼未来的。这种务实隐忍的态度，值得国内同行学习。除此之外，丰田25年的电气化探索所积累的经验同样不可小觑，且丰田汽车在内地的销售数据和口碑一直良好。据本田发布的销售数据来看，2021年在中国的终端汽车累计销量超过156万辆（超过美国的130万辆），占丰田全球销量的三分之一以上。但随着全球新能源车渗透率的提升，国内市场有比亚迪等传统车企和造车新势力的强力竞争，国际上面临特斯拉的疯狂进攻，慢半拍的丰田还有机会在电动之路上复制燃油车的成功吗？

       原文标题 : 可持续 | 本田电气化战略曝光 25年电动之路