在去年的国产汽车品牌当中，比亚迪绝对算是最大赢家。

去年，比亚迪旗下乘用车共卖出了730，093辆新车，同比增长75．4％；新能源车型销量为593，745辆，占总销量的81％，其中EV车型销量320，810辆，DM车型为272，935辆。

如果单看销量，比亚迪的体量的确不如长安、吉利、长城这样的传统国产大厂，但从新能源车型占比及车型电动化率来说，比亚迪绝对是毫无疑问的赢家，其新能源汽车市场占有率已经达到了17．1％。在全球汽车电动化的大背景下，比亚迪的转型进度无疑是遥遥领先，甚至连不少合资老厂也被甩在身后。

不过，从前两天比亚迪公布的营收情况来看，他们也没能逃过“增收不增利”的奇怪现象。

2021年，比亚迪股份有限公司营业收入为2161．42亿元，同比增长38．02％，但在营收大涨的情况下，归母净利润却出现28．08％的下跌，具体为30．45亿元，扣非净利润更是低至12．55亿元，下跌幅度高达57．53％。

具体来看，汽车业务仍是比亚迪最大的收入来源，其全年收入为1125亿元，占总营收的53．6％；手机部件及组装业务是比亚迪第二大收入来源，其营收额为864．5亿元，占总营收的38．3％；电池及光伏业务是比亚迪的第三大收入来源，其营收额为164．7亿元，占总营收的7．7％。

上述比亚迪三大收入来源的表现非常稳定，且都实现了幅度较大的增长，其增长率分别为34％、44％、36％。

看到这里，大家肯定不免奇怪，为何比亚迪收入增多，利润却下滑这么严重呢？其实这与他们最近两年，大手笔的投资有关。

去年，比亚迪一口气发布了多款新车，包括「秦PLUSDM－i」、「宋PLUSDM－i」和「唐DM－i」以及高端旗舰比亚迪「汉」等车型，在年底又推出了换装全新刀片电池的「宋Pro DM－i」。在纯电领域，也推出了基于e平台3．0平台打造的两厢纯电小车「海豚」。

此外，他们还积极在销售渠道及方式上做改进，发布了「海洋网」试图在传统4S销售的基础上增加新的模式。

另一方面，他们也加大了对海外市场的投资。在过去的十多年间，比亚迪电动客车及出租车已经遍布全球五大洲，几十个国家和地区，他们向英国伦敦先后销售了1000辆以上的纯电大巴，而首批乘用车「唐EV」也在去年年底向挪威交付。

可以看出，比亚迪在新技术开发、新车发布以及市场开拓等方面投入巨大，特别是在动力电池、自动驾驶技术、半导体等方面尤为明显，所以，也不难理解为何他们的利润会不增反减了。

当然，除了上述主动投资带来的影响外，去年疫情反弹、芯片短缺、汽车原材料（钢材、橡胶、锂、钴及其他）供应紧张等诸多负面因素，也导致比亚迪整车制造成本的上升。

从他们此前公布的数据来看，比亚迪汽车业务的毛利率仅为17．39％，相较于目前一线新能源品牌20％的毛利来说，还是稍显逊色，对此比亚迪也被迫在今年宣布旗下部分车型进行价格上调。

不过考虑到消费者购买积极性及市场影响，总体来说，比亚迪的涨价幅度相较于特斯拉来说，还是比较温和的，这也意味着比亚迪要自己承担更多的盈利压力。

随着新能源补贴的退坡，作为曾经的新能源补贴大户，比亚迪今年的盈利数据或将比去年更加难看。不过，从最近各大国产品牌公布的营收情况来看，增收不增利的情况普遍存在，此等困境并非比亚迪一家所有。

而如今比亚迪的大规模投资布局，虽在短期内会导致利润下滑，但长远来看，这种“付出”肯定会随着新能源汽车市场的发展壮大而收获回报。

       原文标题 : 收入增加，利润不增反减？去年大火的比亚迪为何出现这等怪象？